Кто ещё был против? Традиционные производители мяса в тех же Штатах, Канаде, Аргентине… Пока не поняли, что в новых условиях тоже смогут расширить сбыт и нарастить прибыль. Так ведь до этого надо ещё додуматься, а чем?

Кто были за? За — все в мире, кто хочет кушать каждый день. Кроме того: строители заводов, комплексов переработки продовольственного сырья, новых аэродромов, производители стройматериалов и всех комплектующих. Это долгосрочные объёмы в триллионы долларов. Владельцы устаревающей авиатехники, которую и бросить жалко, и в то же время не хватает денег на закупки новых дорогостоящих лайнеров.

Ещё не так давно сюда везли любые консервы из Советского Союза. Потом взяли и посчитали, что в ряде случаев контейнерные авиаперевозки экономичнее, не обязательно мясо замораживать и тратиться на создание холода и поддержание его на протяжении длительного пути. Нашли технологию временной консервации… Нет, и не пресервации. Пожалуй, временного сохранения в свежем виде, так правильнее, терминология пока не устоялась, дело новое. Технология, кстати, японская. Не химия.

Видите автофургончики? В двух словах: в мясе наводится информация, что оно как будто заморожено, что оно не портится. И мясо этой наведённой информации «верит». Огромные длинные фуры, везущие мясо сюда, на базу, и грузовые трюмы авиатранспортников оборудованы не громоздкими и энергоёмкими рефрижераторными установками, а крохотными информационными блочками. Блочки, смонтированные в маленьких российских автофургончиках «Тайгер» моей авиабазы, наводят в продуктах аналогичную информацию в моменты перегрузки в самолеты и из самолетов. Вот и всё.

Трудно, не сразу, но преодолели сопротивление монстров хладопромышленности. В итоге рынок проголосовал «за» своим растущим спросом на природные продукты, не испорченные заморозкой. Мясо и на витринах поддерживается в таком состоянии, как будто оно постоянно парное. Что мешало сделать это раньше, кроме слепого нежелания заняться? Просто не думали.

В такой ситуации и новые местные руководители увидели свои дополнительные выгоды. Они теперь ни за что не пустят к себе чисто коммерческие авиакомпании, односторонне стремящиеся к барышам. Кому же тогда взяться за развитие гуманитарной авиасети по миру, как не Организации Объединенных Наций? Авиатранспорт ООН выгоден всем, кроме сложившихся монополистов. Но ведь сумел же он, этот финансист, убедить магнатов и чиновников в пользе диверсификации, росте прибылей, смог пробить это непростое дело. Более того, распределение производства продовольствия по континентам снизило перегрузки почв традиционных производителей, и свою экономическую выгоду на долгую перспективу почуяли уже целые страны. Пусть мы совсем не богаты, техника в основном не новая, но обслуживается чётко, согласно всем строгим регламентам. И служит бесперебойно. Мы, то есть наша база, оказываемся встроенными в какую-то часть длины цепочки новейшей, насыщающей продовольственной информационно-биологической технологии. Не голословно призываем помогать голодающим, а кормим мир реально. Вот какая мы авиабаза! И всё же пока военная. Потому что в нашем богатом от Бога мире обычную пищу осознанно сделали дефицитом.

— Что-то я о новых технологиях уже слышала, — заметила Акико, — может быть, читала, но, разумеется, в тонкости не вникала. Вы говорите, они японские. Уверена, что слышала.

Разумеется, Акико, не изменяя себе, снова немного хитрила. Позже она рассказала мне, что руководят развитием нового направления продуктосбережения оба энергичных сына господина Ицуо Такэда, работающих в крупной транснациональной корпорации. Насколько Такэда-сан гениален в творчестве, а технологии основываются на изобретённых им вибро-информационных устройствах, настолько же беспомощен он в качестве организатора производства и в деле продвижения товара на рынки. Сам вид громыхающих цехов завода или операционного зала торгового офиса, набитого дилерами, одновременно разговаривающими с тысячей клиентов, повергает господина Такэда в шок и онемение. Быть активным организатором, тем более, в условиях дикого шума и сутолоки, создаваемых обычными людьми, которые всего-навсего работают, и тем способствующих возникновению тихого помешательства у нормального от природы человека, ему не дано. Поэтому он продолжает трудиться в клинике госпожи Одо среди действительно тихопомешанных, а изобретает, творит счастливыми вечерами, преимущественно у себя дома, часто заполночь. Но ведь не могла Акико раскрывать наши инкогнито Бен Мордехаю, сколь бы ни был он ей приятен.

— А как тогда быть с экономикой? — спросил я у Эзры. — Авиапромышленность создаёт всё новые пассажирские и транспортные самолёты, стремясь снизить себестоимость перевозок, стоимость так называемых тонно-километров…

— Эта злосчастная экономика — очень лукавая штука, — искренне расхохотался Бен Мордехай. — Или, точнее, очень лживы те, кто её использует как инструмент в своих личных интересах. Здесь, думаю, всё обстоит, как говорится, с точностью до наоборот. Ни в одной стране мира воротилы бизнеса в своей основной массе особым умом пока не блистают. Вывернутым по-особенному — это да, — что есть, то у них есть, — но не особым. Исключения исключительно единичны.

Возьмите для сравнения, Роберт, распространённейшие транспортные поршневые машины времен Второй Мировой войны, «Дуглас» DC-3 или амфибийную «Каталину», которая, кстати, мне тоже очень нравится, и если бы у меня были подходящие деньги, я купил бы и её. Она очень хорошо обслуживала океанские экспедиции Жака-Ива Кусто, несмотря на свой более чем полувековой возраст. Куплю обязательно, а если надо — восстановлю. Люблю паять, привинчивать, слесарничать, когда-нибудь так у меня и будет…

Рассуждения Бен Мордехая слушать было занятно. И мне, и Акико, которая, не вникая в экономику, по-моему, просто таяла от необъяснимого удовольствия рядом с гигантом израильтянином, один вид которого заставлял вспомнить и Давида, и Голиафа. А Эзра, похоже, нашёл непритязательных слушателей, не слишком подкованных и не способных ему возразить.

— Пусть цена тонно-километра при перевозке на современной реактивной машине условно составляет три доллара, — продолжал Бен Мордехай, — а на кстати упомянутом «Дугласе» — пусть даже четыре, как экономистам авиакомпаний хочется, хотя, на самом деле, что-то около двух с половиной. Но ведь затраты на роботизированное крупносерийное производство поршневого «Дугласа» — триста тысяч долларов, а на производство современного реактивного транспортника — триста миллионов долларов, в тысячу раз дороже. Вместо одного транспортника можно было бы построить тысячу «Дугласов». Но всему миру столько их не надо. Чтобы заменить один супертранспортник, надо всего десять или двадцать «Дугласов» или «Каталин», уже экономия минимум в пятьдесят раз, а фактически много больше. Потому что не потребуется высокоточных «умных» станков с программным управлением, мощных прессов, не нужна высочайшая квалификация самолётостроителей, гораздо меньше энергозатраты, экономятся металлы и руды, не требуются титан и новейшие суперсплавы, СВЧ-печи для их получения — вот и подсчитайте, всё равно по общему итогу будет дешевле. К тому же, например, «Каталина» способна и приземляться на сушу, и приводняться на реки и озёра, и не нуждается в развитой сети аэропортов, отнимающих всё более обширные равнинные земли, цена которых