«Фоккер D.I».

«Фоккер D. V».

Тактико-технические данные самолетов «Фоккер D»

D.I D.II D.III D.IV D.V D.VI Сухая масса, кг 463 384 452 606 363 393 Взлетная масса, кг 671 575 710 841 566 583 Размах, м 9.05 8.75 9.05 9,70 8,75 7,65 Длина, м 5,70 6.40 6.30 6,30 6.05 6,23 Высота, м 2,25 2,55 2,25 2,45 2,30 2,55 Площадь коыла. м 22.0 18.0 20.0 21.0 15.5 17.7 Макс. скорость, км/ч 150 150 160 160 170 196 Время набора 1000 м, мин 5 4 3 3 2.5 Время набора 4000 м, мин 24 20 22 14 Потолок, м 5970 Время полета, ч 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5

Все последующие шверинские самолеты имели общие конструктивные особенности: свободнонесущее крыло с высоким профилем. Таков был почерк Рейнгольда Платца. Следует заметить, что в конце 1917 — начале 1918 года мощности немецкой авиастроительной промышленности росли, хотя сухопутная армия находилась на грани поражения. Постоянно проводились конкурсы на создание истребителя, качественно превосходящего самолеты Антанты. Представленные машины облетывали испытатели, а также лучшие фронтовые пилоты. Первый такой конкурс проходил в январе-феврале 1918 года. В конкурсе участвовало несколько фирм, а Фоккер представил свою новейшую разработку — самолет VII с рядным двигателем «Мерседес». VI1 победил в конкурсе, и Фоккер получил заказ на 1000 самолетов. Чтобы выполнить такой огромный заказ, выпуск самолета (которому после небольших доработок присвоили обозначение D.VII) распределили также на фирму «Альбатрос»: ее головное предприятие в Йоганнистале и филиал «ОАВ» в Пиле.

Fokker

D.I

D.II

D.III

D.V

D. VI

Машина также выпускалась венгерскими предприятиями в Будапеште. Технической документации на самолет как таковой не существовало. В Шверине лишь рассчитали прочностные характеристики прототипа, а чертежи выполнялись мелом на доске. Лишь перед началом серийного производства появились чертежи, выполненные карандашом на бумаге. Заводы-лицензенты получили по одному самолету, для копирования. В результате все три предприятия выпускали немного разные самолеты. Особенно заметны различия были в носовой части фюзеляжа. Всего до конца войны оба завода фирмы «Альбатрос» выпустили около 2600 машин, а завод в Шверине — чуть более 700. В конце апреля 1918 года на фронте летало 19 самолетов D.V1I, а к августу их число перевалило за 800. Первым новые самолеты получил Geschwader 1 (1-й авиаполк, состоявший из четырех эскадрилий: Jasta 4, 6, 10 и 11). Манфред фон Рихтгофен не дождался нового самолета, погибнув на «Фоккере Dr.I» 21 апреля 1918 года. В апреле «Фоккер» отправил на фронт 69 машин, в мае -118, в июне -83, в августе — 96. Осенью самолетами D.VII полностью оснастили 2-й и 3-й авиаполки (по четыре эскадрильи в каждом). Еще 33 самолета летали в отдельных эскадрильях. Во второй половине 1918 года самолеты D.VII составили 75 % парка немецких истребительных эскадрилий. Самолет D.VII был легок в пилотировании и имел неплохие характеристики. Мощный двигатель «БМВ Па» значительно улучшил скороподъемность и летные качества на больших высотах. Незадолго до конца войны лицензионный выпуск самолета наладили на фирме «МАГ» в Будапеште. Немногочисленные выпущенные там самолеты оснащались двигателем «Австро-Даймлер» мощностью 155 кВт. В Йоганнистале попытались создать самолет с цельнодеревянным фюзеляжем, для экономии дефицитного металла. Но оказалось, что цельнодеревянная конструкция весила на 25 кг больше металлической, а летные качества самолета ухудшились. От дальнейших попыток удешевить конструкцию самолета отказались. На самолетах D.VII в конце войны летали лучшие немецкие асы, в том числе Фриц Румай, Герман Геринг, Рудольф Бертольд, Бруно Лерцер, Рудольф Штарк, а также Эрнст Удет.