Между создававшими двигатели коллективами развернулась ожесточенная борьба. Поначалу побеждал М-12, и в июле 1926 года У-2 начали официально проектировать под этот мотор. В техническом требовании, которое подписал С.В. Ильюшин, указывалось, что самолет должен быть построен по бипланной схеме, развивать скорость не более 120 километров в час и изготавливаться из советских материалов. Второй проект Поликарпова соответствовал этим требованиям. Для простоты и удешевления производства верхнее и нижнее крылья биплана были сделаны взаимозаменяемыми, на самолете присутствовали отключаемое ручное и ножное управление, подвижные сиденья ученика и инструктора. К февралю 1927-го был готов макет, после чего сразу же приступили к постройке первого экземпляра машины.

Но эпопея с двигателями У-2 все еще продолжалась. Мотор М-12 постоянно ломался во время испытаний, так что Авиатрест рекомендовал попробовать на биплане два зарубежных двигателя. Однако выяснилось, что оба они сильно изношены и для самолета не годятся. Так и пришел час мотора М-11, который в то время даже не прошел еще государственных испытаний. Это не помешало установить его на первый У-2, и 24 июня 1927 года машина под управлением летчика-испытателя М.М. Громова впервые поднялась в воздух. Первые испытания прошли успешно. Но в дальнейшем с не до конца доведенным мотором М-11 еще не раз приключались неприятности, в частности, на высоте 1500 метров двигатель начинал барахлить. Все же к октябрю 1927-го с этими неполадками справились, и представители ВВС объявили, что, если не считать низкую скороподъемность, самолет их всем устраивает. Но тут возразил автор самолета. По мнению Поликарпова, на У-2 можно было улучшить обводы фюзеляжа и уменьшить вес, что и было сделано. В результате показатели скороподъемности улучшились, и У-2 стал набирать двухкилометровую высоту за 13 минут.

Второй, улучшенный экземпляр самолета совершил первый полет 7 января 1928-го, а в марте он прошел государственные испытания. Претензий к машине практически не было, и его рекомендовали к производству. Выпускать У-2 начал ленинградский авиазавод № 23. В течение 1929 года построили 70 машин, и к началу 1930-го они впервые появились в летных школах. В рядах ВВС РККА на январь 1931 года числилась 81 машина У-2, но уже два года спустя их насчитывалось 597. Высокий темп производства позволил быстро сменить устаревший парк учебных бипланов У-1 в ВВС, ГВФ и Осоавиахиме.

У-2 не мог похвастать поражающими воображение тактико-техническими данными и даже в свою эпоху считался крайне «старомодным», вызывая воспоминания о самолетах середины 1910-х. Размах крыла деревянного биплана – 11,4 метра, длина – 8,7 метра. Взлетная масса самолета составляла 1350 килограммов. Максимальная скорость – 152 километра в час, но крейсерской считалась 130. Дальность полета – 530 километров. Экипаж, как и положено учебно-тренировочному самолету, состоял из двух человек.

Ранние У-2 вызывали у эксплуатантов немало нареканий. Постоянно перегревались моторы М-11, иногда самолет загорался во время полета из-за огрехов бензосистемы, ломались стойки шасси. Впрочем, эти недостатки оперативно выправлялись, и самолет постоянно улучшался. Кроме того, его плюсы с самого начала затмевали немногие минусы. Биплан был очень прост по конструкции, маневрен, удобен в пилотировании, прекрасно выполнял все фигуры высшего пилотажа, мог с легкостью приземлиться на любую площадку, в том числе на кукурузное поле (откуда и пошло прозвище «кукурузник»). На нем даже при желании было крайне сложно совершить ошибку в пилотировании – У-2 «добродушно» относился даже к очень большим огрехам начинающего летчика. К примеру, машину было практически невозможно ввести в штопор – она просто начинала планировать и могла даже… приземлиться самостоятельно. Словом, это был идеальный «первый самолет» для тех, кто начинал свою дорогу в небо, а таких в предвоенные годы насчитывались десятки тысяч. С 1934 года в СССР активно развивалась сеть аэроклубов Осоавиахима – через два года их насчитывалось 150, и только в 1935 году они выпустили 8 тысяч летчиков. Кроме того, в рядах ВВС в 1940 году состояли 3424 биплана У-2 и еще 384 были закреплены за Военно-морским флотом. Смело можно утверждать, что в 1930–1950-х годах в Советском Союзе не было ни одного летчика, хотя бы раз не сидевшего за штурвалом У-2.

Вообще главную цель существования У-2 – подготовить будущего военного летчика – никто и не скрывал. С 1933 года выпускалась специальная модификация У-2ВС (войсковая серия), оснащенная двумя пулеметами и бомбодержателем для шести 8-килограммовых бомб. Таких машин построили около шестисот, и на них курсанты авиашкол могли отрабатывать не только навыки пилотирования, но и осваивать азы ведения воздушного боя. В ряды армии такой курсант приходил уже практически готовым военным летчиком, достаточно было только переучиться на конкретный тип боевого самолета.

Но широко практиковалось и использование У-2 не только в учебных целях. Массово строилась сельскохозяйственная модификация У-2А, предназначенная для опыления посевов (ее в первую очередь и называли «кукурузником»). Была создана санитарная версия самолета, делались многочисленные попытки строить на базе У-2 «лимузины», т. е. самолеты для перевозки двух-трех пассажиров в комфортабельной закрытой кабине. Выполняли У-2 и агитационные функции. В Сводной особой авиаэскадрилье имени Максима Горького несли службу «именные» самолеты «Биробиджанец», «Комсомольская правда», «Сакко и Ванцетти», «Красная звезда», «Пионерская правда», «Крестьянская газета», «Колхозник ЦЧО», «Горьковский колхозник», «Московский колхозник», «Западносибирский связист», «Колхозник Восточной Сибири», «Колхозная бригада», «Селькор», «Совхозная газета», названные в честь соответствующих периодических изданий и подшефные им.

Легендарный «кукурузник» У-2 (По-2)

Поскольку все довоенные У-2 были ленинградского происхождения, после начала Великой Отечественной войны завод по их производству эвакуировали в Казань; последние самолеты в Ленинграде собрали в августе 1941-го. В Казани производством бипланом занялся завод № 387, первый У-2 он выпустил 2 сентября. В ходе войны производство самолета упрощалось с целью удешевления и повышения скорости сборки, так что в 1943-м на один У-2 тратили 1215 часов вместо 3000 на довоенных самолетах. С этого года самолет строили не только в Казани, но и в Долгопрудном, Шумерле, Козловке. Несмотря на трудности военного времени, объемы производства не снижались, а наращивались, и больше всего У-2-5141 было собрано в 1944 году.

Военные годы сделали хорошо знакомый, привычный и любимый летчиками У-2 настоящей легендой. Эти самолеты выполняли на фронте самые разнообразные функции – были разведчиками, самолетами связи, санитарными машинами (У-2С), корректировщиками артогня (У-2НАК), доставляли партизанам боеприпасы и продовольствие и даже вели пропаганду среди войск противника через громкоговоритель (У-2ГН – «голос неба»). Множество самолетов было переоборудовано в легкие ночные бомбардировщики У-2ЛНБ. Такие машины оснащались пулеметом и могли нести 200 килограммов бомб. Обычно это были