с высокорасположенным крылом. В результате тщательных испытаний была выбрана гофрированная обшивка крыла и фюзеляжа. Самолет длиной 7,6 метра и массой 837 килограммов снабжался трехцилиндровым английским двигателем «Bristol Lucifer» мощностью 100 лошадиных сил. Небольшой пассажирский салон АНТ-2 был рассчитан на двух пассажиров, располагавшихся в плетеных креслах лицами друг к другу. В каждом борту самолета имелось по три иллюминатора.

В мае 1924 года самолет был готов и 26 мая совершил первый полет – летчик Н.И. Петров «прокатил» в фюзеляже два мешка с песком. Два дня спустя машину испытали уже официально. АНТ-2 показал скорость 169 километров в час, а километровой высоты с двумя пассажирами достиг за семь минут. «Вестник Воздушного флота» опубликовал заметку об этом: «26 мая на Центральном аэродроме им. т. Троцкого в Москве испытывался новый пассажирский самолет АНТ-2, выстроенный Центральным аэрогидродинамическим институтом по проекту инж. А.Н. Туполева. Самолет выстроен целиком из русского металла – кольчугалюминия, представляет он собой свободнонесущий моноплан весьма оригинальных, прекрасно обтекаемых очертаний. В передней части фюзеляжа установлен мотор «Бристоль-Люцифер» в 100 л.с., за ним расположено помещение для пилота и далее кабина для двух пассажиров. Мотор для удобства ремонта легко открывается. Все тяги управления жесткие. Самолет показал прекрасные полетные качества».

Широкой общественности самолет был представлен 1 июля 1924 года. Тогда АНТ-2 принял участие в воздушном параде, организованном Обществом друзей воздушного флота (ОДВФ). Зрители обратили внимание на «необычность конструкции и легкий изящный вид» самолета.

В августе 1924 – апреле 1925 года первый АНТ-2 проходил дополнительные испытания, по итогам которых машина получила ряд замечаний, в том числе довольно странно звучащих (в частности, рекомендовалось… «смонтировать в кабине летчика контрольные и аэронавигационные приборы»). Одновременно самолет готовили к серийному выпуску, начать который предполагалось на Кольчугинском заводе. «Сведения о ЦАГИ за 1925/26 год» сообщали: «В настоящее время строится первая серия таких самолетов АНТ-2бис, так как необходимость для малонагруженных пассажирских линий такого типа маломощного самолета была вполне определенно установлена со стороны гражданской авиации». Чем именно АНТ-2бис отличался от АНТ-2 – неясно, возможно, что использованием более мощного мотора.

Сколько именно экземпляров АНТ-2 было построено и где именно они летали – неизвестно. В 1925 году планировалось участие этого самолета в перелете Москва – Париж, а в феврале 1930-го экземпляр АНТ-2бис с 300-сильным двигателем «Wright» был выставлен на Всесоюзный конкурс маломощных самолетов.

К счастью, единственный экземпляр первого отечественного цельнометаллического самолета сохранился и бережно отреставрирован. АНТ-2 можно видеть в Центральном музее ВВС в Монине. А с Андреем Николаевичем Туполевым и самолетами его конструкции мы еще не раз встретимся на страницах этой книги.

И-2

(1924–1931)

Предыстория первого советского истребителя началась в 1923 году на московском авиазаводе № 1, до революции носившем название «Дукс». Первым начальником КБ этого завода был назначен Николай Николаевич Поликарпов, сделавший первые шаги в мире авиации под руководством И.И. Сикорского – он заведовал на заводе РБВЗ производством истребителей С-16. Поликарпов родился 26 июня 1892 года в Орловской губернии в семье священника и сначала пошел по стопам отца – учился в Ливенском духовном училище и Орловской духовной семинарии. Однако затем перевелся в столичный политехнический институт, после окончания которого сразу же был распределен на РБВЗ по личной заявке Сикорского, приметившего талантливого студента еще во время учебы. В отличие от Сикорского, Поликарпов не стал эмигрировать, а остался в Советской России, где некоторое время служил чиновником в Главном управлении Рабоче-Крестьянского воздушного флота. В августе 1918-го Поликарпов перешел на завод № 1 начальником технического отдела. Под его руководством было начато производство первого советского самолета-разведчика Р-1, который представлял собой версию английского «De Havilland DH.9А». Однако в феврале 1923-го начальником КБ завода стал Дмитрий Павлович Григорович, хорошо известный как конструктор удачных дореволюционных гидросамолетов М-5 и М-9.

К этому времени у Григоровича имелся немалый «грех» перед советской властью: во время Гражданской войны конструктор находился на юге России, на территориях, бывших под контролем белых, и даже собирался эмигрировать. Но у Григоровича был огромный практический опыт постройки самолетов, чем не могли похвастаться другие деятели зачинавшегося советского авиапрома. Поликарпов же служил советской власти с первого дня, хотя у него тоже имелся существенный «минус» в анкете – отец, который был обновленческим архиепископом. Между конструкторами завязалось негласное соревнование, но, так или иначе, руководство завода сделало выбор в пользу Григоровича и именно ему официально поручило разработку первого советского самолета-истребителя.

Впрочем, Поликарпов не собирался сдаваться и к лету 1923 года в инициативном порядке построил собственный истребитель. Машина была выполнена по весьма прогрессивной схеме свободнонесущего моноплана и получила марку ИЛ-400 (буква «Л» в этом индексе обозначала американский двигатель «Liberty» мощностью 400 лошадиных сил). 15 августа 1923 года этот самолет впервые взлетел, но сразу же после взлета рухнул на землю. Летчик-испытатель К.К. Арцеулов, к счастью, уцелел. После этого Поликарпов доработал конструкцию, которая получила название ИЛ-400б. Этот самолет был построен с использованием кольчугалюминия, был очень легким и послушным в управлении, и в итоге его рекомендовали к производству. Однако поскольку металла было мало, на серийных самолетах снова стали использовать дерево. В итоге И-1 (такую марку получил ИЛ-400б в серии) был перетяжелен, управлялся плохо, и на вооружение эту машину так и не приняли. Успели построить всего 18 экземпляров И-1. Таким образом, старт Поликарпова оказался фальстартом.

На этом фоне машина Григоровича И-2 выглядела куда более традиционной, к тому же строилась намного позже поликарповской. Изготовление деревянного биплана началось 1 февраля 1924 года, и к 6 сентября самолет был готов. 4 ноября 1924 года И-2 впервые поднял в воздух летчик А.И. Жуков. Сначала самолет ему нравился, но постепенно у пилота накопились к нему претензии, и он попросту отказался испытывать машину дальше. Сменившие Жукова пилоты М.М. Громов и В.Н. Филиппов раскритиковали неудобную кабину: «Кабина на опытном самолете И-2 рассчитана на гнома, но ни в коем случае не на нормального мужчину. Сесть в нее можно только боком, приборная доска очень близко… Несмотря на хорошие летные качества, смотреть на самолет можно только как на рекордную скоростную машину». Подобные отзывы побудили созвать специальную комиссию, которая решала, объективны ли такие придирки к И-2. 3 февраля 1925 года комиссия вынесла вердикт, согласно которому критика самолета была необоснованной. Тем не менее новые весенние полеты 1925 года выявили целый ряд недостатков, которые требовали исправлений. К тому времени Д.П. Григоровича назначили главой Отдела морского опытного самолетостроения, находившегося в Ленинграде, и 30 апреля 1925-го единственный существовавший к тому времени И-2 перевезли из