8. Werk Nummer неизвестен. Эта машина собрана из частей по меньшей мере двух «Комет». Номер АМ210 присвоен машине ошибочно. Известны номера фюзеляжа (60) и крыльев (1203, 1203.70 или 120370). История обычна: Бриз-Нортон (21 марта 1946 года), Силенд (17 июня 196 года), Стенмор-Парк (1949–1955), Mu No.15 в Рафтоне, наконец база RAF Station в Уэст-Рейнхеме, откуда 28 ноября 1964 года самолет передан Германии. 3 декабря 1964 года машина на борту транспортного самолета Noratlas (GA+250) из Lufttransportgeschwader 61 (база в Нойбиберге) перевезен из Биггин-Хилла в Манхинг. Тут на заводе Мессершмитта самолет прошел первую стадию консервационных работ, в которых участвовали техники, собиравшие Me 163 в годы войны. Самолет был разукомплектован (не хватало двигателя и оборудования кабины). Двигатель удалось достать в Великобритании благодаря помощи Эрика Брауна, который в это время был морским атташе в Бонне. Оборудование кабины удалось восстановить благодаря дару Рудольфа Опица. Самолет получил бортовые обозначения 7./JG 400 и 28 июня 1965 года передан Deutsches Museum. В экспозиции музея с 2 июля 1965 года. Среди приглашенных на презентацию нового экспоната был Вилли Мессершмитт, который так охарактеризовал Липпиша: «Он отважился пойти дальше, чем другие, ища новые формы и работая над ними».

Технологическое членение фюзеляжа Me 163:

1. Носовой обтекатель. 2. Передняя часть фюзеляжа. 3. Верхняя часть фюзеляжа. 4. Задняя часть фюзеляжа. 5. Кожух сопла. 6. Сетевой кабель. 7. Питание устройства. 8. Подключение регулятора генератора. 9. Обтекатель кабины. 10. Консоль управления FT. 11. Воздуховод сжатого воздуха. 12 Гидравлический контур. 13. Кольцо винтового соединения. 14. Соединение верхней части. 15. Гнезда крепящих зацепов. 16. Переднее гнездо крепления домкрата. 17. Заднее гнездо крепления толкача. 18. Подключение электростанцией. 19. воздуховод. 20. Соединение гидравлической системы. 21. Соединение пневматической системы. 22. Уголки под болты. 23. Подставка под руль направления. 24. Гидравлическая система. 25. Деталь пневматической системы. 26. Муфта гидравлической системы. 27. Управление расходом T-Stoff. 28. Гидравлика хвостового колеса.

Схема хвостового оперения.

1. Передний зализ. 2. Задний зализ. 3. Провода устройства FuG 16ZE. 4. Киль. 5. Руль направления. 6. Зализ качалки руля направления. 7. Подвеска руля направления. 8. Противовес на руле направления. 9. Позиционный огонь. 10. Тяга качалки руля направления. 11. Тяга системы управления. 12. Муфта тяги. 13. Передний узел крепления киля. 14.Задний узел крепления киля. 15. Обшивка.

9. W.Nr. 191301 (FE500,T-2-500) в National & Space Museum, Paul E. Garber Facility, Силвер-Хилл, Мэриленд. Судьба этого самолета подробно описана в предыдущем разделе.

10. W.Nr 191907 (АМ222). Гузум, Фарнборо, Бриз-Нортон (8 августа 1945 года), Рафтон (30 апреля 1946 года). Затем морем отправлен в Австралию. В 1975–1981 годах в RAAF Museum на базе RAAF в Пойнт-Куке. Затем ремонт в Aerospace Technologies of Australia в Мельбурне, откуда машину передали в Australian War Memorial в Канберре.

11. J8M1 Shusui в частной коллекции Planes of Fame Museum в Чино, Калифорния.

12. J8M1 Shusui (детали фюзеляжа) на авиабазе Гифу, Япония. Самолет был обнаружен в 60-х годах на свалке в окрестностях порта Йокосука.

Осенью 1943 года японским военным атташе был продемонстрирован в полете Me 163. Показ проводился на аэродроме в Бад-Цвишенане под Ольденбургом. Немецкие специалисты поделились со своими союзниками имеющимися проблемами, встреченными при создании нового самолета. В первую очередь вопросы вызывал двигатель. Ракетный двигатель еще не был доведен и отличался высокой аварийностью. Несмотря на все сообщенные им проблемы, японцы отослали на родину полный энтузиазма рапорт, в котором перечисляли достоинства Me 163 и называли его идеальным самолетом для обороны Японии от налетов тяжелых бомбардировщиков Boeing B-29 Superfortress. В рапорте предлагалось начать переговоры с руководством III Рейха о получении лицензии. Однако японские конструкторы не разделили энтузиазма атташе, поскольку осознавали трудности, какие могли им встретиться на пути. Прежде всего у японцев не было никакого опыта в создании таких машин. Кроме того, в 1943 году сырьевые возможности Японии уже были ограничены. Существовала опасность, что промышленность не сможет выпускать в нужных объемах перекись водорода (один из компонентов топлива) и гидрат гидразина (катализатор). Кроме того, для производства этих веществ требовалось много энергии и не один из имевшихся химических заводов не был в состоянии адекватно исполнить заказ.

Пока ученые изучали требования к новой конструкции, а тактики вели теоретические дискуссии, представители японской армейской авиации вели с немцами переговоры о приобретении лицензии на выпуск Me 163B и двигателя Walter HWK 109-509A. В итоге обе лицензии были куплены за 20 миллионов марок. В соответствии с лицензионным соглашением Германия обязывалась доставить в Японию полный комплект документации, технологическое описание и необходимую оснастку. Кроме того, в рамках договоренности немцы обязывались доставить один экземпляр самолета и двигателя, а также ряд дополнительных узлов. Наконец, немцы обязывались выслать в Японию группу специалистов для подготовки на месте японских техников. Несмотря на трудное положение на фронтах в начале апреля 1944 года комплект технической документации был подготовлен. Был также составлен коллектив специалистов, который разделили на две группы. Первая группа, возглавляемая командором Киккавой, отправили в Японию на подводной лодке «Сацуки». Другая группа, возглавляемая командором Ейичи Ивагой, отправилась в Японию на другой подводной лодке — 1-29 «Мацу». По дороге подводная лодка «Сацуки» была обнаружена и потоплена союзниками, зато «Мацу» после долгого плавания 14 июня прибыла в Сингапур.

Из Сингапура документацию по воздуху доставили в Токио. Команде Ейичи Ивага перевез документацию в I авиационный технический арсенал ВМФ (Дайичи Кайгун Коку Гидзисусё) в Йокосуке, где приступили к ее анализу. Тем временем адмирал Дзисабуро Озава потерпел поражение на Филиппинском море, в результате чего союзники оборудовали базы на Марианских островах и получили возможность бомбить территорию Японии с помощью бомбардировщиков В-29.

J8MI «Сюсуй», музей в Чино.

Перелом ситуации на фронте заставил японцев ускорить работы над лицензионной машиной. Главным сторонником реактивных двигателей был вице-адмирал Мисао Вада, который считал, что любой технический риск оправдан, если он служит повышению обороноспособности Японии. Поэтому генштаб морской авиации (кайгун коку хомбу) поручил фирме Мицубиси разработать японский аналог самолета Me 163B. проанализировав документацию, фирма дала принципиальное согласие, но оговорила, что в конструкцию самолета придется внести ряд изменений, обусловленных местной спецификой. Тем временем было сформулировано технические требования «19 си ко» на истребитель-перехватчик на базе Me 163B. Самолету присвоили условное обозначение J8M1. Аналог J8M1 для армейской авиации получил обозначение Ки-200. Кроме кодового обозначения, самолет получил собственное имя: «Сюсуй», то есть «Крутящийся меч». Под этим названием скрывалась и вся программа по развитию самолета. 27 июля 1944 года состоялось совещание всех заинтересованных в проекте «Сюсуй» сторон. В ходе совещания было решено максимально полно придерживаться полученным от немцев документам. Это объяснялось необычностью как аэродинамической схемы самолета, так и принципов работы двигателя. Менять что-то в их конструкции, не имея соответствующего опыта, было бессмысленной тратой времени. С другой стороны, все отдавали себе отчет о том, что японская промышленность не в состоянии точно повторить конструкцию «Кометы». Главной причиной этого была нехватка материалов с нужной механической прочностью.