проблемы был именно V6. Историки, конечно, предлагают разные версии. В очень точной и подробной книге Таннера-Найи эта тема особо не раскрывается, но в ней говорится, что «Массимино, Яно и, в какой-то степени, сын Феррари, Дино, разработали концепцию V6». Алан Генри в своей превосходной книге «Ferrari: The Grand Prix Cars» пытается быть милосердным: «В своих мемуарах Энцо Феррари заявляет, что идея использовать для автомобиля Формулы-2 конфигурацию V6 принадлежала Дино, но следует понимать, что за советом молодого Феррари отцу проглядывается руководящая рука опытнейшего Яно. Дино Феррари явно обладал старательным, любопытным и энергичным умом технического склада, и он вполне мог бы достичь значительных высот, если бы сумел полностью реализовать свои способности, но о том, чего он, возможно, достиг бы, если бы выжил, необходимо рассуждать исключительно в сослагательном наклонении. Энцо Феррари так открыто и сердечно говорил на публике о своем единственном [sic] сыне, что чувствуешь себя обязанным, из одного лишь уважения, принять его высокую оценку вклада Дино в разработку концепции этого двигателя V6. Тем не менее, нужно всегда помнить, что огромный опыт Яно никоим образом нельзя сбрасывать со счетов в данном конкретном случае». Историк Майк Лоуренс, который не давал Феррари никаких поблажек в своей работе «Directory of Grand Prix Cars 1945–65», беспощаден в этом вопросе: «Феррари, этот старый сказочник, рассказывает, как его умирающий сын, Альфредино, проявил активный интерес к разработке новых двигателей и что именно он принял решение использовать конфигурацию V6. Фактически же, еще до своего ухода из компании, Лампреди занимался разработкой V6, а Яно успел приложить руку к нескольким прекрасным моторам V6 для Lancia. Однако двигатель был назван «Дино» в память о сыне Феррари». Итальянский историк Пьеро Касуччи, который много писал о Феррари, несколько раз утверждал, что V6 был создан Лампреди. В своей книге «Энцо Феррари: 50 лет величия» (издательство Arnoldo Mondadori Editore, 1982) он писал: «Говорят, что идея двигателя V6 принадлежала Дино Феррари, но фактически мотор был построен Аурелио Лампреди, а затем доработан Витторио Яно». Другие историки искусно описывают роль Дино как человека, «предложившего» V6, но, похоже, что в этом проекте он был лишь болельщиком, родственной душой инженеров, создававших мотор. Мысль о том, что трое инженерных гениев — Яно, Лампреди и Массимино — воплощали теории неопытного двадцатичетырехлетнего молодого человека, независимо от того, насколько одаренным он потенциально был, абсурдно-сентиментальна.

Двигатель, когда он, наконец, принял форму готового к гонкам мотора, представлял собой компактный 65-градусный V6 с двумя рядами по три цилиндра в каждом. Блоки были сделаны из алюминиевого сплава, а головки цилиндров имели два верхних распределительных вала и две свечи зажигания на цилиндр. В 1,5-литровой версии для Формулы-2 двигатель Dino развивал около 190 л. с. при 9200 об/мин. Увеличенный до 2,5 литра для Формулы-1 и работающий на авиационном бензине (одобренным регламентом соревнований на сезон 1958 года), он развивал громадные 270 л. с. при примерно 8500 об/мин. В плане чистой мощности моторы Dino были лидерами в классе Формулы-1, но шасси, на которые они устанавливались, были безнадежно устаревшими.

Тайна пропавших машин

Энцо Феррари не придерживался какой-либо последовательной политики в отношении своих старых гоночных автомобилей: большинство из них он раздавил, разобрал или распилил на части. Некоторые из ранних образцов его машин, «Tipo 500», «375-я» и т. д., избежали уничтожения, а вот «Squalo», «Supersqualo» и «Lancia D50», едва появившись на авансцене, вскоре оказались запертыми внутри заводских стен, где ржавели, разбирались на детали, а порой распиливались и расплавлялись. Прекрасные «Lancia D50», которые позже были превращены в «Ferrari 801» 1957 года, отличавшиеся скверной управляемостью, были уничтожены полностью, за исключением одного-единственного экземпляра, который теперь обитает в Музее автомобилей в Турине. Та же участь постигла поздние «Tipo 156», прекрасные, акулоносые 1,5-литровые болиды, приведшие Фила Хилла к званию чемпиона мира 1961 года. Все они были уничтожены заводом, ни одной машины не осталось. В более поздние годы Феррари был чуть более милостив. Изредка он предоставлял устаревшую машину любимому гонщику или продавал ее богатому коллекционеру, например, французу Пьеру Бардино, во владении которого имеется большое имение с собственным штатом механиков и частной трассой, построенной специально для обкатки его личных Ferrari. На протяжении многих лет Феррари часто рассказывал о любви и уважении к своим автомобилям, но он проявлял эту любовь странным образом, поручая командам своих механиков работу по распилу шасси и переплавке деталей из алюминиевых сплавов. Почему? «Старые машины казались ему бесполезными. Он думал только о новых», — сказал один из бывших инженеров компании. «Может быть, он стыдился их», — полушутя прокомментировал мне Фил Хилл.

В одном из своих пафосных опусов на эту тему в начале 1970-х Феррари писал о своем уходе из соревнований и о своей, как он утверждал, любви к собственным автомобилям: «Я не был способен заставить машину страдать». Но если так, то почему он позволял механикам уничтожать устаревшие машины в литейном цехе, словно трупы в нацистском концлагере? Почему он устроил Аушвиц своим гоночным автомобилям прямо под окнами офиса?

Глава 14

Роберт Дэйли, ушедший из «New York Times», чтобы написать такие бестселлеры, как «Принц города» и «Год дракона», был одним из нескольких американских журналистов, открывших для себя гонки Гран-при в середине 1950-х годов. На зимних Олимпийских играх 1956 года в Кортина-д’Ампеццо, Италия, он познакомился с графом Альфонсо де Портаго. Там испанец собрал трех своих друзей, полных новичков в бобслее, и заявился с ними на соревнования. Испанские сани, пилотируемые Портаго, в итоге заняли в общем зачете четвертое место, едва не уцепившись за бронзовую медаль. Восхищенный дерзким дворянином Дэйли несколько раз писал о нем в журнальных статьях и упоминал его в своей лишенной всякой сентиментальности книге о международных гонках «Жестокий спорт». Портаго также отчасти послужил прототипом для главного героя в более позднем романе писателя под названием «Быстрый». Другим американским автором, который много сделал для популяризации гонок Гран-при в Америке, был Кен Парди, чьи заметки с налетом сенсационности регулярно появлялись в номерах «Playboy». Парди был прекрасным журналистом, которого пленили гламур мира Гран-при и харизматичные персонажи, этот мир населявшие. Неотъемлемой частью его истории стала персона Энцо Феррари и его алые гоночные болиды. В 1966 году Джон Франкенхаймер снял свой превосходный фильм для синерамы под названием «Гран-при», в котором был персонаж, очевидно списанный с Феррари. В течение десятилетия 1956–1966 годов усилия этих людей, а также постоянное, восторженное освещение жизни Феррари и деятельности его компании в обожавшей его автоспортной прессе, оказали огромное влияние на создание мифа об Энцо, который доверчивая американская публика с радостью принимала.

После короткого счастливого брака с Питером Коллинзом Луиза Кордье Коллинз снова вышла замуж