из вариаций разработанного Яно мотора с двумя верхними распредвалами, использовавшегося в гоночных моделях «6C» марки. С точки зрения конструкции эти экзотические машины превосходили вездеходы союзников уровня сельскохозяйственной техники, но они были слишком сложными в эксплуатации и обслуживании в боевых условиях.

Fiat построил большую часть танков и тяжелых пушечных орудий, которые по большей части устарели еще до начала войны. Большинство их было захвачено или уничтожено в ходе африканской кампании.

Глава 9

Ранние Ferrari —

сколько их было?

Так как архивы Феррари (если таковые вообще есть) недоступны даже самым преданным и ответственным историкам автомобильного дела, точное количество машин, произведенных фирмой в первые годы, установить трудно.

Великолепная работа «Tipo 166: The Original Sports Ferrari» под редакцией Анджело Тито Ансельми, Лоренцо Боскарелли и Джанни Рольятти (Libreria dell ‘Automobile, 1984) содержит, вероятно, самый полный список дорожных автомобилей «Ferrari» (не гоночных машин), построенных в период между 1947 и 1950 годами. Авторы отмечают, что им, как и всем остальным историкам, было отказано в доступе к заводским архивам, из-за чего им пришлось работать через реестры итальянских автомобильных клубов и списки провинциальных регистрационных органов. Так как многие из ранних автомобилей были перестроены, порой даже не два, а три-четыре раза, точное их количество определить невозможно. Некоторые историки легкомысленно заявляли, что в 1947 году было построено три автомобиля, но Ансельми и др. говорят, что точное число неизвестно, хотя вероятно, что оно не превышало пяти шасси. Энцо Феррари был заядлым любителем переделанной техники, постоянно изменявшим свои творения: он переставлял двигатель с одного автомобиля на другой, менял трансмиссии, переделывал гоночные машины в дорожные и наоборот. По наиболее оптимистичным прикидкам, в течение первых четырех лет производства «Ferrari» (1947–1950) совокупное количество произведенных гоночных и дорожных машин не превысило 90 штук — сюда включены в том числе и одиночные прототипы.

Финансы Ferrari

К концу войны Энцо Феррари владел не только старым зданием Scuderia в центре Модены, но и внушительным количеством недвижимых объектов в Маранелло по обе стороны дороги Абетоне-Бреннеро, где как раз и располагалась его прекрасно оборудованная фабрика площадью примерно 3700 квадратных метров. Он определенно был человеком со средствами и жил существенно лучше большинства своих соотечественников. Но каким был источник этого процветания? Кто предоставил средства для строительства завода в разгар войны? Некоторые говорят, что это сделала его жена Лаура, но это кажется маловероятным. Ромоло Тавони, многолетний тим-менеджер Ferrari и сподвижник Энцо, который теперь управляет автодромом в Монце, говорил, что Феррари оформил на Лауру собственность в Маранелло (или ее часть) из юридических соображений, и этот факт может вводить в заблуждение, преувеличивая значимость ее финансового вклада. Нет никаких сомнений в том, что Феррари получил солидные отступные после увольнения из Alfa Romeo, но вряд ли их было достаточно для того, чтобы построить новый завод. Может, у Феррари были богатые партнеры? Вполне возможно, поскольку он тесно общался с некоторыми из самых богатых людей Северной Италии, многие из которых были связаны деловыми узами с Alfa Romeo и ее высшим руководством, состоявшим из фашистов. Более того, Феррари наверняка скопил значительную сумму денег во времена существования Scuderia Ferrari. Он жил просто, и это вкупе с кредитами от юридических или каких-то других лиц, вероятно, и обеспечило ему достаточное финансирование. И хотя производство станков приносило ему некоторый доход на всем протяжении 1947 года, стоимость создания «Tipo 125» и «159» с нуля, без клиентской базы и каких-либо доходов от гонок, наверняка сильно ударила по его карману. Тем не менее нет никаких указаний на то, что в этот более ранний период он испытывал сколько-нибудь серьезную нехватку средств — в отличие от середины 1950-х годов, когда с деньгами у него было действительно туго.

Ferrari против Maserati

Так как две фирмы были принципиальными соперниками и в период 1947–1948 годов обе построили новые гоночные автомобили, было бы интересно сравнить эти две машины. Следует отметить, что «Maserati A6GCS» была впервые представлена в сентябре 1947 года, тогда как «166SC» фактически не была показана публике до весны 1948 года. Несмотря на то, что она была всего-навсего улучшенной версией оригинальной «125-й» и прошлогодней «159-й», машина стала достойным конкурентом «Maserati»:

ДВИГАТЕЛЬ: Ferrari 166SC, 60° V12, один верхний распредвал; «Maserati A6GCS» рядный 6-цилиндровый, один верхний распредвал

ОБЪЕМ: 1,995.02 см3; 1,978.7 см3

СТЕПЕНЬ СЖАТИЯ: 8:1; 11:1

КАРБЮРАТОРЫ: Три Weber 32DCF; Три Weber 36D04

МАКСИМАЛЬНАЯ МОЩНОСТЬ: 125 л. с. при 7000 об.; 130 л. с. при 6000 об.

КОЛЕСНАЯ БАЗА: 2,5 метра; 2,35 метра

ВЕС: 680 кг; 670 кг

КОРОБКА ПЕРЕДАЧ: 5-ступенчатая механическая; 4-ступенчатая механическая

МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ: 180 км/ч; 185 км/ч

Оба автомобиля имели двухместные алюминиевые кузова с круглыми крыльями, установленные на весьма похожих друг на друга трубчатых, овального сечения, рамах GILCO. Тормоза всех колес на обеих машинах были барабанными с гидравлическим приводом. У «Maserati» была независимая пружинная передняя подвеска, у «Ferrari» — также независимая, с одной поперечной листовой рессорой. У обеих машин были жесткие задние мосты, подвешенные на листовых рессорах. «Ferrari», вероятно, была сильнее как болид, в то время как «Maserati», пожалуй, немного превосходила ее в плане управления. Обе машины, похоже, страдали от хронических проблем с трансмиссией, что, вероятно, отчасти объяснялось дефицитом высококачественных сплавов в Италии в первые несколько лет после войны. Оба гоночных автомобиля, «166-я» и «A6», стали базовыми для серии туринговых автомобилей со специальными кузовами: у «Ferrari» они были от Carrozzeria Touring, а у «Maserati» от Pinin Farina. В чисто техническом смысле эти две машины были примерно равными, хотя «166-я» показала себя значительно успешнее «A6» на трассе. Надежность, которая принесла «Ferrari» важные победы в Ле-Мане и на Mille Miglia, была главным различием между этими автомобилями. Если Ferrari посвятила себя исключительно производству автомобилей, то семья Орси примерно в то же время занималась расширением станкостроительного бизнеса и производством электрогрузовичков — без сомнения, в ущерб развитию серии «A6».

Глава 10

Первые «Ferrari» в Америке

Первой «Феррари», добравшейся до Америки, была «166SC» (Spider Corsa номер шасси 016–1), которую Луиджи Кинетти продал Бриггсу Каннингему осенью 1948 года за 9000 долларов. В 1949–1950 годах автомобиль неоднократно выводился Каннингемом и его друзьями на любительские гонки на таких трассах, как «Уоткинс Глен» и «Бриджхемптон», Лонг-Айленд. Машина не слишком впечатляла. Во время гонок в рамках Seneca Cup, проходивших в 1949 году на Уоткинс Глен, Каннингем проехал на ней четыре круга по ухабистой, извилистой дорожной трассе длиной в 10,6 километра, заняв итоговое второе место: он пропустил вперед довоенный одноместный Maserati Джорджа Уивера. Позже он снова занял второе место в 159-километровом Гран-при, всю дистанцию по пятам преследуя Майлза Кольера и его английский хотрод Riley, оснащенный простым нижневальным мотором Ford V8.