Наконец я не выдержал и написал письмо в ЦК КПСС. Объяснил желание нашего конструкторского коллектива создать именно такую реактивную на современном техническом уровне пассажирскую машину, которая заменила бы выработавшие свой ресурс ЛИ-2, ИЛ-12, ИЛ-14.

Меня вызвал секретарь ЦК Дмитрий Федорович Устинов и сообщил, что письмо мое рассмотрено и решено дать это задание нам.

При детальном обсуждении вопроса о постройке нового самолета у Л.И. Брежнева возник вопрос: почему машина проектируется с тремя двигателями и нельзя ли обойтись двумя? Ведь машина с меньшим числом двигателей – экономичнее, дешевле в производстве, легче в эксплуатации.

Но когда я пояснил, что три двигателя – это гарантия надежности, безопасности и высоких взлетных качеств самолета, сомнения отпали.

В конце 1964 года решено было построить самолет на 24 пассажира с дальностью полета 600 километров, названный ЯК-40.

Но и после этого некоторые пытались помешать сделать самолет таким, каким он был задуман в нашем конструкторском бюро: и крыло не стреловидное, и фюзеляж не «оптимальный» по своей архитектуре. Высказывались и другие замечания.

Однако указание ЦК не мешать конструктору, несущему личную ответственность за выполнение задания правительства, оказывало свое действие.

Для нашего коллектива и для меня лично это задание было большой честью и серьезным экзаменом, ведь мы такими пассажирскими самолетами действительно никогда не занимались. Доверие нужно было оправдать во что бы то ни стало. И мы с этим справились.

Самолет ЯК-40 построили точно в установленный срок, и он по своим данным соответствовал поставленному заданию.

17 мая 1971 года на аэродроме Внуково-2 для руководителей партии и правительства демонстрировались новые гражданские реактивные самолеты.

На следующий день газета «Правда» сообщила:

«Были показаны сверхзвуковой пассажирский самолет ТУ-144, средний магистральный самолет ТУ-154, транспортный самолет ИЛ-76 и модифицированные самолеты – дальний магистральный ИЛ-62М, ближний магистральный ТУ-134А и ЯК-40 для местных воздушных линий…

Пояснения давали министр авиационной промышленности тов. Дементьев П.В., министр гражданской авиации тов. Бугаев Б.П., генеральные и главные конструкторы самолетов, вертолетов и двигателей, в том числе товарищи Туполев А.Н., Туполев А.А., Яковлев А.С., Новожилов Г.В., Тищенко М.Н., Кузнецов Н.Д. и Соловьев П.А…»

Наш коллектив продолжает работу над совершенствованием самолета ЯК-40 – любимца конструкторов, рабочих и летчиков-испытателей. Мы поддерживаем тесный контакт с Аэрофлотом, внимательно следим за поведением своего питомца, устраняем выявленные в процессе эксплуатации недостатки, работаем над повышением надежности.

Пассажирский самолет Як-40 авиакомпании «Аэрофлот» в аэропорту города Краснодар

За пять лет машина во многом усовершенствована. Количество пассажирских мест сейчас увеличено до 32, дальность полета стала 1500 километров.

В октябре 1973 года коллективу нашего КБ поручили создание 100–120-местного реактивного пассажирского самолета ЯК-42 для ближних магистральных и местных воздушных линий Аэрофлота.

Это задание было не только почетным и свидетельствовало о большом доверии правительства, но и требовало от коллектива напряжения всех творческих сил.

Не так просто было перейти от 30-местного ЯК-40 к самолету с количеством пассажиров вчетверо большим.

К моменту начала постройки ЯК-42 был нами продуман до мельчайших подробностей. Об этом красноречиво свидетельствовал макет ЯК-42 в натуральную величину, красовавшийся в сборочном цехе.

В феврале 1974 года газета «Правда» напечатала мою статью «На очереди ЯК-42», в которой давалась краткая характеристика этого самолета и высказывались некоторые мысли о наших и зарубежных современных пассажирских самолетах.

Примерно в это же время министр гражданской авиации Б.П. Бугаев предложил прислать ему, для доклада в ЦК, более подробные сведения о ЯК-42.

Я послал небольшой проспект – описание самолета со схемами.

Спустя неделю мне сообщили, что я могу заехать в ЦК за проспектом.

Раскрыв папку, я увидел на титульном листе написанные от руки взволновавшие меня слова:

Вернувшись в КБ, я рассказал об этом своим ближайшим сотрудникам. После детального обсуждения в конструкторском бюро, научно-исследовательском отделе, на производстве всех наших возможностей мы приняли решение – выпустить первый экземпляр самолета ЯК-42 на год раньше установленного срока. Все было сделано, чтобы наше обещание не осталось пустыми словами и мы его выполнили.

Письмо министра авиационной промышленности П.В. Дементьева с высокой оценкой работы по созданию пассажирского самолета Як-42

В 1980 году новый самолет начал совершать регулярные рейсы на внутренних трассах Аэрофлота. Прежде машины, предназначенные для ближних магистралей и местных воздушных линий, имели сравнительно скромные технические характеристики. Другое дело ЯК-42. На этом самолете установлено 9 мировых рекордов. В том числе – рекорд дальности. Без посадки в пути следования машина преодолела расстояние от Москвы до Хабаровска. ЯК-42 – наиболее экономичный самолет Аэрофлота. По сравнению со своими предшественниками АН-24, ЯК-40, ТУ-134 эта машина расходует значительно меньше топлива на один пассажиро-километр, существенно уменьшена себестоимость перевозок. А что выигрывают пассажиры? Не только повышен комфорт на борту, но и достигнута значительная экономия времени. К примеру, ЯК-42, заменивший АН-24 на авиалинии Москва – Саратов, сократил время в пути на целых 40 минут. И это при сравнительно небольшой протяженности трассы. На самолеты ЯК-42 к 1986 году были переведены рейсы из Саратова в Ленинград, Сочи, Минеральные Воды, Киев и ряд других городов. Новый авиалайнер выполняет много полетов и по другим маршрутам, например из Москвы в Нальчик, Жданов, Донецк, Херсон.

Пассажирский самолет Як-42 на Международном авиасалоне в Ле-Бурже в июле 1977 года

Я хотел строить мирные самолеты. • Нас пытаются запугать. • Письмо госпожи Оливери. • Милитаристы в тупике. • Надежда на равновесие. • Нужна сверхзадача.