Богатые нации, входящие в состав Организации экономического сотрудничества и развития, распространились по всему свету и занимают сейчас почти половину пригодной для жизни территории. Их уровень жизни достаточно высок. Общая сумма товаров и услуг, производимых жителями этих стран (это 15 % мирового населения), сейчас оценивается в два раза выше, чем все, что производится в странах, в ОЭСР не входящих. Производя эти товары и услуги — и просто проживая каждый день в привычном темпе, эти 15 % населения потребляют около 40 % топлива и почти 50 % электричества, вырабатываемого во всем мире. Это неравенство вынуждает меня сделать еще один расчет: если бы все топливо и электричество, которые мы используем ежедневно, можно было равномерно распределить на все 7,5 млрд обитателей Земли, на одного человека приходилось бы в среднем столько же ресурсов, сколько потребляло все население Швейцарии в 1960-х годах. Я видела фотографии того периода. И знаете что? Там было неплохо. Люди на снимках стоят на железнодорожных платформах в теплых шерстяных пальто или сидят за маленькими столиками с крошечными чашками кофе. Мы уже сталкивались с подобным явлением в главе 6, когда рассуждали о еде, и сейчас я повторю: виной всем бедам и страданиям в мире — абсолютно всем! — не неспособность планеты производить, а наше неумение делиться.

Когда я только начинала собирать материалы для книги, которую вы держите в руках, эта фраза лишь изредка приходила мне на ум; сейчас же она звучит в моей голове колокольным звоном: «Меньше берите, больше делитесь!» В главе 13 мы увидим, что никакая магия технологий не спасет человечество от самого себя. Ограничение потребления — главное испытание XXI века. Для нашего поколения нет ничего сложнее, чем попытаться меньше брать и больше делиться.

Это шаг отчаянный — и потому маловероятный. Но другого способа решить проблемы, которые мы сами же и создали, уже нет.

Иногда на взлетной полосе международного аэропорта Ньюарк Либерти, защелкнув замок ремня безопасности на месте 18G и ожидая вылета в Миннеаполис (отложенного час назад), я ловлю себя на мысли: как много всего можно было бы сделать, если бы я просто встала и вышла из этого самолета! Потом я понимаю, что примерно две сотни моих попутчиков, скорее всего, сейчас думают то же самое. Когда (или «если») мы взлетим, мне придется сосредоточиться и не вспоминать об 11 км, отделяющих летящую в воздухе полую металлическую трубу от земли. А потом я просто закрою шторку иллюминатора и попытаюсь уснуть.

Если бы все 200 пассажиров нашего летающего ковчега взяли и уехали из аэропорта Нью-Джерси в Миннесоту, каждый на своей машине, на это путешествие ушло бы на 40 % меньше топлива, чем израсходует один самолет, на котором мы летим вместе. А если бы мы все решили воспользоваться услугами железной дороги и сели в один поезд, на дорогу пришлось бы затратить лишь половину того горючего, которое сожрет прожорливый самолет, сокращающий время в пути на 14 часов.

Разумеется, экономичнее всего было бы остаться дома. Помню, как в 2003 году запустили Skype, и бизнесмены заявили, что теперь личные встречи уйдут в прошлое. Этого не случилось, даже наоборот — теперь мы летаем чаще, чем когда-либо. Сегодня американцы совершают на 2 млн перелетов в год больше, чем в 2003-м; большая их часть связана с вопросами бизнеса.

Авиаперелет — самый ресурсозатратный способ провести день, не считая разве что космического полета. Среднестатистическая машина в Штатах расходует около 8 л топлива на 100 км, самолету этого объема хватит метров на 300. Зато и двигается он в 5–10 раз быстрее остальных транспортных средств: машины и поезда обычно не разгоняются больше 130 км/ч. Когда речь заходит о долгих путешествиях, самолету нет равных по удобству; среднее расстояние, преодолеваемое за время полета, составляет около 1800 км — примерно столько отделяет Ньюарк от Миннеаполиса. Дюжина таких перелетов подряд — и вот вас уже тошнит от соленых орешков и фильмов с Сандрой Буллок, зато вы добрались на другую сторону земного шара.

Поездки на дальние расстояния как-то незаметно стали для нас рутиной, хотя еще предыдущее поколение и помыслить об этом не могло. В 1970-м все авиакомпании мира перевозили чуть больше 300 млн пассажиров в год, а примерно 90 % взлетов и посадок осуществлялось на территории стран, входящих в Организацию экономического сотрудничества и развития. Сегодня мировой воздушный флот состоит из 25 000 единиц техники, приземляющейся в 40 000 аэропортов по всему свету примерно 35 млн раз за год. В процессе эти самолеты перевозят почти 4 млрд пассажиров — туда и обратно. В этом году в дальний перелет отправится почти в 10 раз больше людей, чем в 1970-м, — только ради того, чтобы учиться или ненадолго сменить обстановку.

Скоростные поезда — единственный вид транспорта, способный потягаться с самолетами на большой дистанции: они развивают скорость почти 200 км/ч. Однако, если дорога по земле дольше путешествия по воздуху на 30 минут, пассажиры предпочитают лететь. Из Токио можно уехать и поездом, и самолетом, но 800 км до Осаки подавляющее большинство жителей преодолевает на поезде, а полторы тысячи до Фукоки — уже на самолете, хотя эти города связаны между собой идущей с востока на запад линией сверхскоростных экспрессов. Мы путешествуем очень много, и лишний час не в дороге становится величайшей ценностью.

Признаю, статистика выше не вполне справедлива — и не только потому, что не в любую точку мира можно добраться на поезде, но и потому, что состояние многих железных дорог плачевно. Поезда массово снимают с эксплуатации: общее число локомотивов во всем мире за последние 20 лет сократилось на 17 % при росте популяции на 20 %. В большинстве стран (за исключением Китая) протяженность железнодорожных путей уже 40 лет практически не меняется — это значит, что города растут, а наши возможности передвигаться внутри них или между ними остаются прежними. В Штатах за последние два десятилетия железных дорог и вовсе стало заметно меньше — это одна из нескольких стран, где продолжительность путей сократилась.

Гораздо важнее, что те же процессы идут и в обслуживающей поезда индустрии: в мире за последние 20 лет упразднена каждая четвертая должность, связанная с работой на железных дорогах. Причиной тому в большинстве случаев послужила приватизация. В США, где никогда не было развитого железнодорожного сообщения, кроме как на участке Нью-Йорк — Вашингтон, статистика растет: с 1991-го здесь упраздняли каждую седьмую должность. Соединенное Королевство разбирается со своей железнодорожной индустрией еще более радикально, за тот же период сократив каждое третье рабочее место; Испания же просто решила расправиться с железными дорогами и за последние 30 лет избавилась от четырех из пяти связанных с ними профессий. Железные дороги становились все хуже, а спрос на них — все выше: с 1991 года количество пассажиров и расстояния, на которые они путешествовали, выросли на 20 % в Штатах, на 70 % — в Испании и вдвое — в Великобритании. Вряд ли все эти путешественники остались довольны поездками.