Пилотам, пришедшим с «классических» 737, на которых полёт выполняется с куда большими запасами от верхнего красного сектора, чем на 737NG7, я в шутку говорю:

– Первые три года близость красного сектора пугает, а потом… Потом привыкаешь.

Сам я к этим скачка́м отношусь спокойно – привык. Уже научился распознавать опасные изменения условий полёта (должен быстро меняться ветер или присутствовать приличная болтанка), в которых лучше бы автомату тяги помочь (прибрать режим), и те изменения, которые можно переждать, не предпринимая ничего – самолёт прекрасно справится сам.

Что касается страхов захода на посадку в болтанку с закрылками 40, при которых запас до ограничения по скорости меньше, чем с 30… Что ж, тут может помочь лишь клин, которым клин выбивают. Надо развивать уверенность в собственных навыках, но, чтобы это была именно уверенность, а не самоуверенность в том, что можно без лишней нервотрёпки и ненужного «героизма» заходить на посадку в условиях неспокойной атмосферы, надо:

1) Знать критерии стабилизированного захода на посадку.

2) Быть готовым к уходу на второй круг.

Проблема в том, что уход на второй круг далеко не каждый день выполняется в реальных полётах. Но на тренажёрах отрабатывается постоянно, да ещё и не один раз за сессию, поэтому, имея понимание теории и наличие хотя бы тренажёрной практики, уход на второй круг не представляет собой что-нибудь сверхсложное.

Если же приспичит уйти, манёвр должен выполняться спокойно, уверенно. Уход на второй круг – это грамотное решение, чего из-за этого переживать?

3) Иметь железобетонные навыки пилотирования. Иметь понимание того, как летает самолёт на всех уровнях автоматизации – от «базового» ручного, до максимальных!

Увы, поколение пилотов, выпусков лётных школ 70-х-и 80-х годов, выбившись в начальники, решило, что максимальная автоматизация спасёт мир. Я не ёрничаю – мировая авиационная индустрия пропагандировала эту мысль последние лет двадцать-тридцать, но в один «прекрасный» день после нескольких ужасных катастроф прозрела и решила, что важность базовых навыков пилотирования всё ещё чрезвычайно высока для обеспечения безопасности полётов. Уметь «работать руками» важно даже на столь совершенных конструкциях, которыми являются современные высокоавтоматизированные самолёты.

Чтобы иметь железобетонные навыки, надо всего лишь… тренировать их. Пилотировать самолёт регулярно. Думать головой, когда пилотируешь, думать, когда не пилотируешь – то есть всё время знать, как летит самолёт и куда он прилетит в скором времени. Не доверять автопилоту настолько, насколько от вас хотят динозавры-начальники. Быть начеку! Суметь справиться в любых условиях и конфигурациях: в болтанку, с закрылками 40 на посадке, 25 на взлёте…

В общем, самолётом владеть надо достойно!

Итак!

У Стажёра есть «страхи»? Значит, будем побеждать! Летать Стажёру и летать! Клином выбивать клинья. Будем вырабатывать железобетонные навыки, чтобы привить уверенность в том, что даже в болтанку и сильный боковой ветер можно заходить спокойно и безопасно. Ну а если вдруг стало не совсем безопасно, то решительно выполнить уход на второй круг, чтобы разобраться в ситуации и принять грамотное решение.

Вот такой у меня выработан план на ближайший месяц совместной работы.

Туман

До самой Германии погода ожидалась чудной. Вскоре после вылета выяснилось, что и в самом Дюссельдорфе она великолепная. За одним небольшим исключением – в аэропорту Дюссельдорфа погоды не было.

Но до Дюссельдорфа лететь было ещё долго, а прогноз оптимистично вещал: «Спокойно, парни! Скоро всё будет хорошо!» То есть ожидалось улучшение погоды, поэтому мы не особенно напряглись.

Однако, получив подряд три получасовых сводки фактической погоды о том, что видимость на ВПП меньше пятисот метров, мы озаботились выбором запасного аэродрома. И, как часто бывает в таких случаях, столкнулись с дилеммой: лететь в Кёльн или во Франкфурт-на-Майне?

Кёльн ближе, но там никто из нас прежде не был, в нём нет и представительства нашей авиакомпании. Франкфурт находится дальше, но он более знакомый, в нём мы можем ожидать помощь в виде представителя.

Фактическая погода EDDL (Дюссельдорф): видимость 300 метров, туман, разбросанная облачность на высоте 30 метров. В ближайшие два часа ожидается видимость 6 километров

Мы почесали головы и решили поступить мудро – использовать ресурс авиакомпании. Через систему ACARS8 отправил запрос: «Погода в Дюссельдорфе плохая. Куда вы хотите, чтобы мы полетели на запасной – в Кёльн или Франкфурт?

Ответ мы не получили. И на повторный запрос тоже не получили.

В это время мы уже крутились в зоне ожидания и с высоты один километр любовались чудесными видами Дюссельдорфа и его пригородов, периодически грустно взирая на сплошную белую пелену тумана, наглухо закрывшую аэропорт. Мысленно послали «горячий привет» Москве и ЦУПу. Решили, что полетим во Франкфурт, если придётся уходить на запасной.

(После возвращения в Москву выяснилось, что по какой-то невыясненной причине именно нашему борту, VQ-BRK, коллеги из ЦУПа не могли ответить через систему ACARS. Они видели все наши сообщения, но сами отправить ничего не могли).

Я не был во Франкфурте-на-Майне года с 2008-го, а в Дюссельдорфе и того дольше. С тех пор много чего изменилось, но святое осталось нетронутым – замороченные правила прибытия, руления и вылета. Франкфурт-на-Майне – это огромный загруженный аэропорт с несколькими ВПП и множеством рулёжек. Более того, один маршрут руления может иметь три вариации, обозначенные на перроне линиями разного цвета.

Долететь-то не проблема, а вот заблудиться при рулении – запросто! Поэтому, пока было время, а его благодаря туману было много, как и топлива на борту (мы вылетали с максимальным танкированием), по очереди со Стажёром внимательно изучили правила полётов во Франкфурте.

Вот так мы крутились над окрестностями Дюссельдорфа

Погода в Дюссельдорфе продолжала дарить изумительные виды на зелёный город, реку, отражающую небо, аккуратные немецкие домики и на густой туман в стороне аэропорта. Вид тумана тоже был очень красивым, но наши взгляды на него были тоскливыми. Лететь на запасной аэродром определённо не хотелось.

Надеясь на улучшение, мы часа полтора прокружились в зоне ожидания. Сначала выполняли стандартную зону ожидания со временем прямолинейного участка одна минута, потом попросили диспетчера увеличить его до трёх, так как частыми разворотами можно укачать весь салон.

Стажёр по моей просьбе периодически информировал пассажиров о происходящем, но это помогало слабо. Пассажиры нервничали. Больше всех «бегал по потолку» (то есть беспокоился) бюргер, единственный пассажир бизнес-класса. Ему было нужно добираться в Кёльн, и чуть позже он пожаловался, что разочарован тем, что над Кёльном его не высадили.

Удивительное совпадение – бригадиром бортпроводников была Ирина, с которой мы три недели назад вместо Кишинёва приземлились в Варне9. Так-так, из двух полётов с Ириной – два ухода на запасной. И оба в зарубежных рейсах…

Совпадение? Не думаю!

Волнение бюргера понятно – бизнесмены ценят время, это очень требовательная категория пассажиров. Но и в экономе было неспокойно – нам попросту не доверяли, ведь мы кружились над городом в изумительно ясную погоду, и пассажиры тоже любовались речкой, станциями, домиками и деревьями. Даже нам, пилотам, было непросто принять тот факт, что в четырёх десятках километров отсюда аэропорт накрыт туманом с видимостью, временами падающей до пятидесяти метров! Что оставалось думать пассажирам?

«Скорее всего пилоты чего-то скрывают!»

После посадки стюардесса рассказала, что одна пожилая фрау ей горячо объясняла, что пилоты обманули и пассажиров, и проводников. Мол, она позвонила подруге, а та сообщила, что «всё в Дюссельдорфе хорошо с погодой, самолёты летают, рейс „Аэрофлота“ приземлился!»

А мы кружимся. И вместе с нами кружатся такие же «везунчики». В эфире шумно, диспетчер периодически сообщает фактическую видимость на полосе. И вот ведь незадача – почти всегда посередине и в конце полосы видимость нас устраивает, более того, иной раз повышается до трёх километров (!), но в зоне приземления ни разу не было выше пятисот. А нам со Стажёром надо, чтобы видимость в зоне приземления