КВС21 должен уметь вовремя и по ситуации определять и использовать доступные ресурсы: диспетчер, специалисты авиакомпании, бортпроводники, самолёт, его возможности… И так далее и тому подобное.

Принимать решения, за которые ты должен быть готов ответить – вот что самое сложное в этой Профессии!

Осознавать значение этой истины ты начинаешь лишь тогда, когда попадаешь в свои первые ЖПУ в роли командира. Да, ты уже побывал в непростых ситуациях в прошлой жизни, но тогда ты был вторым пилотом и не до конца ощущал груз ответственности. Став КВС, ты с волнением ждёшь ЖПУ, но всё же втайне надеешься, что встреча со Стихией, этой взбалмошной стервой, никогда не произойдёт.

Увы, так не бывает. В небе нет рельсов, здесь нельзя остановиться на обочине и переждать. В небе балом правит Стихия, а люди всего лишь гости, которые должны суметь приспособиться к сценарию чужого шоу и использовать свою подготовку для того, чтобы все взлёты заканчивались безопасными посадками.

С везением у моего Стажёра, как я уже прекрасно понимаю, проблем нет – судьба щедро дарит ему испытания согласно её собственной программе ввода в строй. А ведь это всего лишь третий наш совместный рейс!

Стажёру предстоит выполнить не менее сорока полётов и налетать не менее ста пятидесяти часов, прежде чем он будет иметь счастье быть допущенным к заключительной проверке. Примерно половину из этой программы (весь декабрь) я буду его инструктором. Затем я уйду в отпуск, а Стажёр «пойдёт по рукам» – будет летать с разными инструкторами, и до этого момента мне надо успеть поставить парня на верные рельсы.

Которых, напомню, в небе нет.

Итак, мы слетали в солнечный Владикавказ, в котором после ремонта ещё не включили систему точного захода на посадку, и заход на посадку выполняется визуально или по приводам, то есть по стрелочкам на приборах в кабине самолёта, которые указывают горизонтальное направление на маяки (или «приводы»), расположенные на продолжении оси ВПП.

Современные самолёты имеют отличные навигационные системы, с удивительной точностью определяющие позицию самолёта, в том числе и в вертикальном профиле, поэтому времена героических заходов в ХМУ22 по нервно дёргающимся стрелкам АРК23 уходят в романтическое прошлое. Мне повезло – я успел застать такого рода заходы, а сегодняшним поколениям пилотов в большинстве своём уже и не придётся, наверное.

Не придётся – и слава прогрессу!

Во Владикавказе мы заходили пусть и в болтанку, но в ясном солнечном небе. Про такие условия я говорю так: «Если бы не было болтанки, летать было бы определённо скучно!»

Но Стажёр, видимо, ещё не отошел от приключений в Германии, а может, заход без использования директорной системы, да ещё и с его «любимыми» закрылками 40 повлиял, но после отключения автопилота он заметно напрягся, зажался и в итоге, как говорят пилоты, не собрал все стрелки в кучу. Пришлось перехватить управление и показать, как это делается, а в уме поставить галочку, что надо бы сменить тактику обучения и не нагружать Стажёра несколькими вводными одновременно. Похоже, что груз свалившегося на него «везения» и без того слишком тяжёл. От постоянного ощущения, что что-то идёт не так, что-то не получается, он может потерять мотивацию.

Надо смягчить требования. Найти компромисс между его комфортной зоной и моими клиньями.

Но у Стихии всегда своё мнение на этот счёт.

Я уже писал, что Стажёр – молодец! Молодец в том, что не скрывает от инструктора свои неуверенности (что я менее толерантно именую «страхами»).

Есть пилоты24, которые хорохорятся, бравируют, делают вид, что всё знают, всё умеют. Исключительно смелые парни, гроза юных неокрепших душ, хоть сейчас вместо Данилы Козловского снимай в кинофильмах!25 Но только вот на самом деле работать с таким бравыми подмастерьями инструктору сложно. Свои «страхи» есть у любого пилота без исключения, и если пилот отчаянно их скрывает, инструктору приходится выявлять проблемы методом экспериментов.

Но даже если он и выявит очередную фобию, гордый пилот этот ещё и признать правду не пожелает. Ведь это очередной страх – показать слабость!

Эх!

Обучение пилота – это как поход к врачу. Врач не сможет назначить правильное лечение, если больной скрывает, что его беспокоит. Расскажите инструктору о проблемах, о том, что тебя беспокоит, и ваши шансы на успех значительно вырастут! Не стесняйтесь говорить инструктору о своих трудностях, не бойтесь задавать вопросы! Он для того с вами и работает, чтобы помочь с проблемами справиться!

Заходы в сдвиге ветра, боковой ветер, в болтанку… То, что заходы в трясучую болтанку (не в так себе болтаночку, а в настоящую болтанку) не любят ни пассажиры, ни пилоты – это факт. Когда-то и я ломал голову в волнении, как же буду вести себя в роли командира, то есть лица, ответственного за всё, если придётся сажать лайнер в ЖПУ? Да все пилоты об этом задумываются, если в голове кроме бравады есть хотя бы немного здравой соображалки! И лишь когда приходится это сделать раз, второй, третий, начинаешь понимать, что страхи—страхами, но самолёт-то молодец, держится в воздухе, падать не собирается, несмотря на порывистый ветер и злую болтанку. Он летит и летит, пусть даже и трепыхаясь. Твоя задача – помогать ему вернуться на землю, то есть уверенно им управлять наперекор стерве-Стихии! А если становится очевидным, что Стихия побеждает – что ж, тогда следует прекратить заход, а дальше попробовать ещё раз. Или помахать капризной девице ручкой и улететь на запасной, не проявляя ненужного героизма.

Мой Стажёр – молодец! В первом же полёте он не постеснялся признаться, что за время полётов вторым пилотом не добился уверенности в полётах с закрылками 40, и кроме того, забыл уже, что это такое – без директорных стрелок летать. Летая в армии – знал. А в гражданской авиации… забыл.

И нет у меня претензий к нему, и быть не может. Это распространенное явление среди всех без исключения пилотов Боинг-737 в нашей стране. И не только 737, и не только в нашей.

Увы.

Мне когда-то тоже пришлось чуть ли не насильно победить свою начавшую было крепнуть любовь к директорной системе и восстанавливать уже подсевшие навыки полётов «по-дедовски». Автоматические помощники – это здорово… и одновременно плохо. Здорово – потому что они есть и действительно помогают, облегчают управление. Плохо – потому что к хорошему привыкаешь быстро, а усложнять себе жизнь, да ещё и намеренно, да ещё и будучи под прицелом отдела расшифровки…

Да, надо иметь определённую смелость для этого.

Посадка с закрылками 40 вместо 30… Этого я не боялся никогда, но вот сложилось в авиации так, что это положение механизации крыла на Боинг-737 овеяно мифами и легендами. Один слух страшнее другого! Мол, летит иначе, садится грубее, на ограничение легко выскочить… Чушь полная, конечно же, но святая пилотская вера в то, что пилотирование 737 с закрылками 40 связано с какими-то исключительными особенностями и трудностями, живёт и процветает. Неудивительно, что среднестатистический пилот от греха подальше это положение старается не использовать.

В общем, пришлось мне на заходе во Владикавказе сказать: «I HAVE CONTROL!»26, – и продемонстрировать Стажёру спокойный и уверенный заход и посадку и с закрылками 40 и без стрелочек.

Болтанка была, но…

Но совсем не та, которая ждала нас по возвращении в Москву!

Ещё во Владикавказе, когда мы изучили фактическую погоду в Домодедово, стало понятно, что предстоящий заход претендует на звание исключительно нескучного. Прогноз существенных изменений не обещал – всё тот же снегопад, видимость в районе километра, низкая облачность.

И сильный порывистый ветер, практически строго боковой.

Последний нюанс при наличии снегопада выглядел самым неприятным – за время полёта снега могло насыпать столько, что уровень торможения на ВПП будет далеким от «MEDIUM to GOOD27», при котором значение прогнозируемого бокового ветра проходило для выполнения посадки законным образом.

Во Внуково наблюдалась и ожидалась та же беда, разве что ветер дул под углом к полосе. Но брать Внуково запасным – не лучшее решение, там своего траффика хватает, а если ещё и с Домодедово туда самолёты потянутся в неустойчивую