— Разрешаю на полосу, до взлёта осталась минута.

Начало взлёта выдерживалось с точностью до пяти секунд. Затормозив колёса, я выпустил закрылки и, увеличивая обороты, ещё раз охватил взглядом приборную доску кабины, мысленно отмечая и отсутствие красных аварийных сигналов, и наличие необходимых светящихся зелёных ламп, и параметры двигателей, и появление на обрамлении индикатора РЛС сигнала «Ф». Всё правильно, программа форсажная. Включаю форсажи обоих двигателей и отпускаю гашетку тормозов. Самолёт начинает движение, а я быстрым взглядом убеждаюсь, что обе форсажные лампочки горят зелёным светом. После взлёта услышал в наушниках звуковой сигнал высокого тона: «пи… пи… пи…», это по радиолинии начали поступать команды. И точно, на курсовом приборе стрелка курсозадатчика «поплыла» вправо и остановилась против расчётного значения 45 градусов. «Неплохое начало, — подумал я, удерживая заданную скорость набора, — а на какой скорости выполнять атаку цели?» Треугольный индекс указывал на число 900. «Странно, а по плану цель должна быть высокоскоростная». Высотомер через каждые несколько секунд отсчитывал новую тысячу метров. Солнечные лучи через остекление фонаря отражались от стекла гермошлема и затрудняли считывание показаний приборов. Я опустил светофильтр, посмотрел вправо-вниз, чтобы увидеть на пульте приёма данных по миганию ламп прохождение команд от компьютера АСУ. О, чёрт! Через светофильтр ничего не разобрать — темно. На короткий момент поднимаю и снова опускаю его. Слава Богу! Радиолиния работает.

— 302-й, 302-й, Вы получаете данные? — услышал я запрос с земли штурмана наведения.

— Да-да, получаю.

— Хорошо, выполняйте команды.

Быстрым взглядом окидываю показания приборов. Так, заданная высота для атаки цели 5000 м, скорость атаки 1400 км/ч, индекс заданного курса двинулся вправо. Тут же поворачиваю самолёт «за ним». Курс — 90°. Отлично! В это время выскакиваю на высоту 11000 м, перевожу в горизонт и начинаю разгон. Но что это? Заданный курс пошёл на уменьшение. Я за ним. Он остановился, двинулся обратно. Я — за ним. Курс 100, 120, 140. «Неужели уже манёвр для выхода в заднюю полусферу цели? Но это очень рано! Может, это сбой? Может быть, мне не гнаться за ним?», — лихорадочно прокручиваю разные варианты и принимаю решение: возвращаться на курс 90°.

— 302-й, 302-й, ответьте Прохладному, — слышу торопливый запрос штурмана.

— Отвечаю, — коротко говорю я, уже начиная злиться.

— Что Вы получаете по основным?

— По основным идёт разворот вправо, а я держу 90.

— Вам взять 60. Это сбой.

«Ну, поехали», — вслух произнёс я сам себе, энергично доворачивая на новый курс. Хорошо ещё штурманец попался шустрый, подстраховал. А другой бы «валенок» опомнился, когда я остался бы с минимальным остатком топлива, проносившись в небе, как майский жук. А сейчас может быть ещё не поздно, вдруг и «доварим эту кашу». Вскоре я заметил, как заданный курс остановился на 60-ти и успокоился. «Ишь ты, видать, „идеологи“ что-то подкрутили отвёрткой», — с сарказмом подумал я, заканчивая разгон и устремляясь дальше вверх, на сверхзвуковой «чердак», выдерживая скорость 1800 км/ч. Вот прошёл высоту 15000, 16000 м, подхожу к семнадцати. Теперь главное — не проморгать, когда загорится сигнал «Г» — это команда на выполнение горки вниз. Неожиданно индекс заданного курса быстро-быстро «побежал» влево. Манёвром самолёта мне нужно отслеживать его с опозданием не более 10–15°, не теряя при этом заданной скорости. Перегрузка нарастает. «Эх, компьютер, тоже мне „голова“. Кто же на такой высоте так маневрирует?! — огорчённо думал я, теряя один километр высоты за другим. — Проспал, значит, а теперь гнаться за ней будем», — осуждал я технику, заканчивая манёвр выхода в заднюю полусферу ещё не видимой цели. Команды «Г» не было по-прежнему, и я опять полез вверх. «Соображаешь, — похвалил я вычислитель, — раз отстали, нечего торопиться вниз». Но вот высветился сигнал «Г», и я перевожу самолёт вниз, на пикирование, отметив мельком, что индекс заданной высоты всё также стоит на 5000 м. Значит цель где-то на 5500–6000 м. В это время указатель заданной скорости передвинулся на большее значение. Нет уж, дудки, я и так вышел на ограничение по скоростному напору. Автоматически включилась РЛС в режим высокого излучения, загорелся сигнал «Д-20». До цели осталось двадцать километров. Молодец, ещё чуть-чуть и захватим «милую». Но… экран РЛС был чист. Как ни вглядывался, отметки не было. Я скосил глаза на топливомер. Ого! Пора заканчивать эти «игрушки». Скоро появится сигнал аварийного остатка топлива. А жаль, так хочется завершить атаку полностью. И я невольно тяну, тяну секунды, ещё надеясь на успех. А это что? Взгляд останавливается на сигнале угла наклона антенны РЛС, которым управлял компьютер. Антенна была загнана вниз до упора. Теперь не ясно — то ли цель действительно была внизу, то ли этот «болван»… Уменьшая тягу двигателей и докладывая штурману о прекращении задания, я уже думал о том, что завтра опять придут «идеологи», опять будут долго объяснять, почему машина работала не так, как надо, и, как бы оправдывая её, полунамёками дадут нам понять, что если бы тот или другой из нас вовремя догадался и не сделал бы того, что требовала машина, вот тогда бы…

Я даже тряхнул головой, отгоняя ненужные сейчас мысли. Есть более важная задача — побыстрее выйти на посадочный курс, пока в баках ещё плещется топливо. Правда, в таком положении не я один. Докладывать руководителю полётов о малом остатке горючего в подобных ситуациях у нас считалось неэтичным по отношению к своим коллегам, озадаченным такой же проблемой. Чувствуешь себя на месте, когда без шума, не мешая другим, не ставя руководителя в сложное положение, грамотно оцениваешь воздушную обстановку, выполняешь необходимый манёвр и заходишь на посадку, как ни в чём не бывало, хотя давно уже с усилием отрываешь взгляд от топливомера, на котором стрелка неумолимо приближается к нулевой отметке. Расслабление приходит потом, когда зарулишь на стоянку и выключишь двигатели. Усталым движением открываешь фонарь, отбрасываешь вверх сдвижной щиток гермошлема и вдыхаешь горячий летний воздух степи — он для тебя сейчас самый родной и незаменимый. Оглядываешь хлопочущих вокруг самолёта технических специалистов, стоянку самолётов и с удивлением отмечаешь, что за время твоего отсутствия здесь ничего не изменилось. И часа не прошло, как вырулил, а кажется, что вернулся из длительного путешествия в другой мир, успев за это время пропустить через себя столько чувств и впечатлений, которых хватило бы, кажется, на всех стоящих вокруг.

В 1973 году на МиГ-25Р я проводил государственные испытания опытной станции радиолокационной разведки под кодовым названием «Сабля». С этим названием связан один случай, произошедший со мной в процессе выполнения полётов. В воздухе отказала основная гидросистема. Используя дублирующую, я произвёл посадку в соответствии с Инструкцией, рассчитывая, что на пробеге будет отсутствовать торможение колёс. Пробежав в конец ВПП с выпущенным парашютом, всё же решил «проверить теорию на практике» и был немало удивлён, когда обнаружил, что тормоза работают. «Как это ни странно, но имеет ли смысл в таком случае оставлять самолёт так далеко от стоянки?», поразмыслил я и порулил дальше. Подрулив со всеми предосторожностями к месту своей стоянки, я выключил двигатели и нажал гашетку тормозов. Но не тут-то было! Торможение отсутствовало полностью. Под небольшим углом, сохраняя многотонную инерцию своей массы, «Фантомас» спокойно катил к ближайшему из стоявших в линейку истребителей. Им оказался Су-15ТМ последняя модификация этой базовой модели. Тяну рукоятку аварийного торможения — всё напрасно. Группа встречающих с недоумением взирала на меня, не понимая сложившейся обстановки. В отчаянии я замахал руками, показывая им, что нужно делать. Но, как говорят политики, «процесс вышел из-под контроля». «МиГарь», словно упрямый бык, нацелившийся на свою жертву, трубкой ПВД, как рогом, проткнул насквозь носовой обтекатель истребителя соперничавшей фирмы, внутри которого размещалась антенна РЛС «Тайфун». Она осталась целой, однако по аэродрому ещё не один день ходила байка о том, как Сынок микояновской «Саблей» рубанул по суховскому «Тайфуну».