МиГ-23 в зависимости от условий с большим «удовольствием» мог крутить и то и другое. С его штопорными свойствами фирма Микояна начала разбираться с 1973 года. От военных испытателей в них принимал участие Н. Казарян. Длительные и сложные поиски новых эффективных методов действия рулями закончились успешно — для каждого вида штопора подобрали «свой», наиболее оптимальный метод вывода. Наиболее «сильный» из них отличался своей необычностью и сложностью исполнения. Чтобы безошибочно применять эти методы на практике, явно недостаточно было одной записи в Инструкции лётчику, требовалась специальная тренировка в воздухе, что не подходило для лётного состава авиационных частей.

Ну а пока, ничего об этом не зная, я занимался другими испытаниями, даже не надеясь на подключение меня к штопорным делам. Отдельных товарищей, старше меня, командиры уже начали потихоньку провозить на МиГ-21У и Су-7У, когда неожиданно лётный начальник предложил мне выполнить лётную программу на сваливание и штопор на МиГ-23Б — первом варианте истребителя-бомбардировщика МиГ-27. После окончания короткой подготовки на МиГ-21 начальник сделал запись в лётной книжке, разрешающую мне проводить «испытания на сваливание и штопор на всех истребителях». С этим я и отправился в г. Жуковский на базу ЛИИ. Ни разу с тех пор я не задал своему командиру вопрос, интригующий меня и сейчас: почему он принял такое решение. Неужели оттого, что однажды, в доверительной беседе, я рассказал ему о том, как штопорил на МиГ-17 ещё в курсантские годы?

К моему приезду в ЛИИ был завершён свой этап испытаний, в котором ведущим лётчиком являлся Игорь Волк. Ведущий аэродинамик, знакомя меня с материалами Акта, восхищённо говорил об Игоре:

— В воздухе это не человек — машина. В самой сложной обстановке действует точно по заданию, как робот, без эмоций.

Я почувствовал себя неуютно от такого вступления: «Коли они (инженеры) привыкли здесь к „волкам“, то туго мне здесь придётся».

Позднее Игорь возглавил группу испытателей ЛИИ, готовившихся к полётам на корабле многоразового пользования — «Буране». А сейчас передо мной стоял рыжеватый, немного выше среднего роста, достаточно уверенный в себе мужчина в возрасте под сорок лет.

— Все возможные варианты вращения обследованы, — пояснял он, — из каждого самолёт надёжно выходит «своим» методом.

В программе «военных» предстояло лишь подтвердить полученные ЛИИ результаты в наиболее «интересных» точках. Встретившись с Сан-Санычем, я показал ему как председателю методического совета свою лётную книжку.

— И это всё? — спросил он с таким удивлением на лице, которое редко можно было увидеть у этого флегматичного человека.

— Нужно что-то ещё? — осторожно спросил я, уже чувствуя, что «сходу» взлететь не удастся.

— Так ты что, на МиГ-23 не штопорил? — он всё ещё не верил.

— Но ведь тут написано: «…на всех истребителях».

— Дорогой ты мой, если ты не штопорил на МиГ-23, ты не знаешь штопора.

— Как же не знаю, — уже растерянно протянул я. — А на МиГ-21?

— Тебя обязательно необходимо провезти на спарке, — уже твердо произнёс Щербаков, — тогда поймёшь.

В Жуковском была только одна спарка — МиГ-23УБ, специально оборудованная дополнительной насосной станцией с целью обеспечения управления самолётом при обучении лётчика. Дело в том, что двигателю в штопоре не только не хватало запаса устойчивости для работы, он просто «горел втихую». Это значит, что помпаж возникал без каких-либо звуковых явлений, а температура двигателя росла «стеной», и когда в кабине загорался сигнал «Перегрев двигателя», было уже поздно — он снимался с дальнейшей эксплуатации. Поэтому перед штопором включали гидронасос, выключали двигатель, а после вывода делали всё наоборот. На других же самолётах этого типа такой доработки не было, и успех всего мероприятия полностью зависел от внимания лётчика, от его умения, находясь в штопоре, своевременно увидеть начало энергичного движения стрелки температуры вправо и без промедления выключить двигатель.

Ввиду занятости Щербакова я обратился за помощью к А. В. Федотову шеф-пилоту фирмы Микояна. Этот умный и щедрый душой человек, всемирно известный испытатель с творческой жилкой, взрастил целое поколение молодых испытателей фирмы. Он, не задумываясь, выполнил со мной несколько контрольных полётов и, убедившись в моих уверенных действиях, сказал напутственно:

— Теперь иди, испытывай, да голову не теряй.

В течение многих лет мне неоднократно приходилось встречаться с ним, и я всегда удивлялся тому, с каким желанием и умением он передавал свой опыт другим. По ходатайству фирмы ему, майору запаса, было присвоено звание «полковник», а затем «генерал-майор авиации». Несколько странно было видеть в гражданской организации генерала, никогда не командовавшего даже полком. Мне кажется, в этом деле имели значение не только его заслуги в создании самолётов МиГ, но и то обстоятельство, что в конкурирующей фирме Сухого уже ходил в форме генерала В. С. Ильюшин. Вспоминая мудрую рассудительность и внимательный взгляд учителя, я каждый раз с новой болью думаю о его гибели по до обиды простой причине, которой конечно могло не быть, если бы не…

В этот день, 4 апреля 1984 года, мы с Федотовым находились в Москве на совещании по проблемам самолёта МиГ-23МЛД в Главном штабе ВВС. После окончания он сразу заторопился и, подойдя ко мне, спросил:

— Ты едешь со мной в Жуковский?

— Нет, улетаю домой с аэродрома Чкаловское.

— Тогда до встречи, мне ещё нужно успеть сегодня выполнить один полёт.

Мы разъехались в разные стороны. Настолько разные, что встретиться больше не пришлось.

Это был полёт на МиГ-31 с новой топливной системой двигателей, предназначенной для следующей модификации. Необходимо было проверить правильность выработки топлива в соответствии с программой. Полностью заправленный самолёт, гремя форсажами, оторвался от бетонки и с набором высоты скрылся из глаз в уже почерневшем вечернем небе. Рядовой полёт, далеко не самой высокой степени сложности. Лётчику уже перевалило за пятьдесят. В последние годы ему не очень везло — пришлось три раза катапультироваться, причём после второго раза он пролежал не один месяц «на вытяжке». Не успев отойти от аэродрома на достаточное расстояние, лётчик обратил внимание, что загорелась лампочка сигнализации выработки одного бака, который «по закону» должен вырабатываться в конце полёта. Расходомер же показывал, что топлива полным-полно.

— Валера, — сообщил он штурману Зайцеву, — разворачиваемся обратно, что-то с топливом у нас не всё в порядке.

Федотов решил выполнить проход над ВПП, попросив руководителя полётов понаблюдать, нет ли за ним шлейфа. У лётчика для этого были все основания, потому что в этом полёте топливомер в кабине был отключён, а расходомер, как ему и положено, вёл учёт того топлива, которое поступало в двигатели. А вот потерю на пути от бака он зафиксировать не мог.