Интернет вещей изменит объемы и разнообразие материальных потоков на земле. Мы знаем это, поскольку он уже помог сделать это на море. До сих пор именно здесь новые технологии играли самую заметную роль в создании глобальных потоков. «Контейнеризация» способствовала оцифровке грузоперевозок, упаковав все грузы, от автомобилей до цветных карандашей, в идентичные отслеживаемые коробки. Эта революция началась в 1956 г. с появлением контейнерного судна, а к началу 1990-х гг. для приема таких судов были переоборудованы все крупные мировые порты. Сегодня они перевозят 90 % всех тарных грузов [74]. Простая коробка оказалась невероятно эффективной, поскольку устранила самую острую помеху – проблему погрузки и разгрузки. Одинаковые контейнеры требуют одинаковых действий (а это значит, бо́льшую часть работы могут взять на себя машины), их можно быстро и легко переносить с корабля в самолет, поезд или грузовик. В 1990 г. в мире было погружено 25 миллионов контейнеров. Сегодняшние объемы уже подходят к 150 миллионам в год [75].

Эта история широко известна. О том, как изменились маршруты, по которым путешествуют контейнеры, говорят меньше. Нагляднее всего это демонстрируют сами корабли. По мере того как новые карты открывали новые возможности, корабли снова начали увеличиваться в размерах. Те же экономические процессы, которые управляли эпохой предыдущего Ренессанса, правят и сегодня: грузоподъемность кораблей растет быстрее, чем затраты на их строительство и обслуживание. Но в 1984 г. мощность контейнеровоза достигла верхнего предела, составив около 5000 стандартных контейнеров, или ДФЭ (двадцатифутовый эквивалент – единица измерения вместимости большегрузных транспортных средств, эквивалентна объему стандартного контейнера длиной 20 футов (6,096 метра), и оставалась на этой отметке следующие 12 лет.

Однако это произошло не потому, что технологии судостроения зашли в тупик. Нет, дело было в том, что судно вместимостью 5000 ДФЭ (корабли такого класса назывались «Панамакс») было последним по величине, способным пройти через шлюзы Панамского канала. Никто не хотел покупать контейнеровоз, не пригодный для плавания по самому важному маршруту мирового судоходства: каналу, связывающему Атлантическое и Тихоокеанское побережья Америки.

Однако в 1996 г. одна из крупнейших судоходных компаний мира, Maersk из Дании, решила бросить вызов устоявшейся традиции. Она ввела в эксплуатацию судно «Регина» класса «пост-Панамакс» вместимостью 6400 ДФЭ. Экономический центр мира, по мнению Maersk, постепенно перемещался. Панамский канал уже не имел прежнего значения для современных быстро развивающихся торговых путей: тихоокеанских маршрутов, которые соединяли Дальний Восток (Китай, Корея, Япония), «азиатских тигров» (Гонконг, Сингапур, Тайвань) и западное побережье Северной и Южной Америки, атлантических маршрутов, соединяющих Европу с Южной Америкой, и маршрутов Индийского океана, соединяющих Европу с Ближним Востоком и Азией (через Суэцкий канал).

После того как это табу было нарушено, в строительстве контейнерных судов произошел резкий скачок. В 1998 г. корабли преодолели барьер в 7000 ДФЭ. В 1999 г. они достигли 8000 ДФЭ. В 2003 г. были спущены на воду первые корабли вместимостью 9000 ДФЭ, а в 2005 г. появились суда вместимостью 10 тысяч ДФЭ – 61 километр контейнеров на одном корабле. Это была важная веха – возникла новая категория судов, «Суэцмакс», размер которых ограничивался размерами Суэцкого канала. Суэцкий канал в Египте является важным связующим звеном между Средиземноморьем и Индийским океаном, он соединяет Европу непосредственно с Ближним Востоком и Азией, позволяя сократить расстояние и не повторять долгое путешествие Васко да Гамы вокруг южной оконечности Африки. В 2009 г. канал углубили, чтобы сделать его судоходным для кораблей вместимостью до 18 тысяч ДФЭ, в 2015 г. был прорыт второй параллельный канал, что фактически удвоило его пропускную способность. Но сейчас Суэцкий канал тоже утрачивает свое былое значение, а контейнерные суда последнего поколения (например, корабль Средиземноморской судовой компании «Оскар» вместимостью 19 200 ДФЭ, введенный в эксплуатацию в 2015 г.) уже достигли предела его возможностей.

Этот пример наглядно демонстрирует, как сильно изменился мир. Всего два десятилетия назад это было абсурдом – но сегодня строительство подобного левиафана (400 метров в длину, 59 метров в ширину), который не сможет пройти через Панамский канал (и даже через новые, более крупные панамские шлюзы, открытые в 2016 г.) и лишь с большим трудом протиснется через Суэцкий канал, кажется вполне целесообразным. Глобальные объемы торговли восстанавливаются, и в скором времени, возможно, понадобятся еще более крупные контейнерные суда класса «Малаккамакс», для которых будут тесны оба вышеупомянутых канала. Малаккский пролив – еще одно бутылочное горлышко мирового судоходства, соединяющее Тихий океан, Китай и Дальний Восток с Индийским океаном, – то место, где в будущем сосредоточатся основные потоки грузового транспорта. Логика, которая сегодня подсказывает судоходным компаниям, что выгоднее пройти через Суэцкий канал, вместо того чтобы плыть вокруг Африки, все чаще будет сталкиваться с логикой, гласящей, что этот долгий обходной путь вполне оправдан. Постепенно приобретающие все большее значение африканские порты – Дурбан, Момбаса и Дар-эс-Салам – являются важными точками растущих торговых маршрутов между Африкой и Океанией, Африкой и Южной Америкой, а также Западной и Восточной Африкой.

Наконец, как это было и с появлением новых торговых посредников в эпоху Ренессанса, увеличению глобальных потоков сегодня способствуют различные новые платформы платных услуг – в области рекламы, обработки платежей, складирования, обработки данных, профессиональных услуг, привлечения капитала, – которые делают большую бизнес-инфраструктуру доступной для малых фирм с небольшим доходом и помогают многим продавцам выйти на глобальные рынки. Эти платформы обеспечивают нишевые рынки для всего на свете, от мыла с запахом бекона до специалистов по дизайну японского сада камней, развивают модели мелкомасштабных транзакций (микрокредиты, микроплатежи и микроработа), делают возможным высокочастотный трейдинг на Уолл-стрит и глобальный поиск вакансий для тех, кто ищет работу. Возникновение 3D-печати означает, что даже производство постепенно становится платной услугой.

Постоянно расширяется ассортимент продукции, в производстве которой дорогие уникальные формы и штампы для работы с пластмассой и сталью можно заменить на дешевые цифровые чертежи. Затем робот может слой за слоем создать по чертежам материальный экземпляр продукта, в то время и в том месте, где этот продукт понадобится. Инженеры могут применять эту технологию для изготовления слишком сложных для традиционного производства объектов, например деталей ракетного двигателя SpaceX. Также ею могут воспользоваться миллионы дизайнеров, которым не хватает средств или возможностей для того, чтобы создать прототип своего проекта фабричным способом. По мере распространения это «движение производителей» устранит множество материальных потоков, направленных от производителя к потребителю, но вместе с тем создаст новые цифровые потоки, направленные от мастера ко всем без исключения.

Мы приблизили друг к другу углы карты 1980-х гг., на которой запад находился слева, восток справа, а все остальное не имело значения, и полностью преобразили отношения между государствами, организациями и людьми. Мы превратили окраины – Гуанчжоу в Китае, Сантус в Бразилии, Дурбан в Южной Африке – в центры, где встречаются и смешиваются глобальные потоки товаров, финансов, людей и идей. Мы децентрализованы: решение, принятое в Пекине, в Брюсселе или в виртуальном пространстве, может изменить нашу жизнь точно так же, как решение, принятое в нашей собственной столице. Для нас открыт весь мир, и мы развиваем технологии, которые позволяют нам всюду успеть и все распробовать.