Славянск. Правда, дела у нас там шли неплохо, однако я чувствовал: надо многому еще учиться.

Прошел я в последний раз по цехам депо, где все такое родное, привычное и близкое. Привык к людям, любил коллектив, который научил меня жить и действовать так, чтобы подниматься по ступенькам жизни не над людьми, а вместе с ними.

Прощаясь с депо, встретил машиниста Петра Степановича Лаврикова. Ему я передал свой паровоз, когда начал работать начальником депо. Подошли другие паровозники, пожимали мне руку, желали успеха на новой работе.

Возле нашего дома отец, уже пенсионер, открыв дверь своей маленькой мастерской, показал великолепный письменный стол.

— Это тебе мой подарок, сынок, — сказал он торжественно. — Помни только мой совет: не засиживайся в кабинетах, работай среди людей, будь с ними. В этом залог успеха.

Добрый совет отца пригодился мне не раз на новой работе.

Вскоре я выехал в Ясиноватую, где разместилось Управление Южно-Донецкой железной дороги. Там была крупнейшая в Донбассе сортировочная станция с двумя паровозными и вагонными депо. Вокруг раскинулся большой железнодорожный поселок, получивший недавно статус города. В центре сооружены многоэтажные дома. За годы пятилеток построены школы, больницы, большие магазины, детские сады.

Управление дороги находилось почти у самых путей сортировочного парка. Из кабинета было видно, как бегут вагоны с горки, как прибывают составы в парк отправления. Наблюдая за работой горки, можно легко определить, как идут дела на станции, нет ли там перебоев в сортировочном процессе.

Приступив к работе, я прежде всего тщательно ознакомился с хозяйством и техникой Южно-Донецкой, с характером перевозок на всех ее магистральных и боковых линиях. Проехал по дороге из конца в конец, посетил многочисленные предприятия, станции. Встречался с железнодорожниками, беседовал с ними, видел их в работе. Только там, где кипит жизнь (в этом я был уверен), где осуществляются операции погрузки и выгрузки, выполняются ремонтно-эксплуатационные процессы, обрабатывается вагонопоток, — можно четко определить первоочередные и второстепенные проблемы, наметить эффективные мероприятия для решения этих проблем.

Глубокое впечатление произвела на меня картина новой жизни Донбасса. Куда ни посмотришь — терриконы, заводские трубы, металлические опоры линий электропередач. И везде стройки: сооружаются комплексы заводских корпусов, жилые дома, горняцкие поселки. Издалека видны высокие копры и транспортные галереи молодых шахт, мимо которых проходит четкая лента недавно проложенного шоссе. Выделяются парки, скверы, аллеи, цветники, покрывшие пыльные пустыри. Будто сказочная могучая рука великана сметает с донецкой земли мрачные признаки прошлого и укрывает ее самоцветным ковром.

Вспоминаются строки В. В. Вересаева:

«Грустные здесь места! Уродливые строения шахт, ряды рабочих хижин, удушливый смрад каменноугольного дыма. Черная земля, черные дороги… Ни единого деревца, ни единого кустика, нет ни пруда, ни ручейка. Вокруг, сколько хватает глаз, однообразная выжженная степь».

Да, это было. И следы прошлого еще не совсем исчезли даже в тридцатые годы. Но сколько уже сделано, сколько делается. Трудовой народ в жестокой борьбе за счастье завоевал неограниченные возможности для свободного труда на благо Отчизны, во имя будущего.

Станция Красноармейск — один из крупнейших узлов нашей дороги. Зеленый уютный город расположился близ громадных терриконов, город горняков и железнодорожников. Через станцию движется мощный поток криворожской железной руды и агломерата для металлургии Донбасса. А навстречу идут поезда с коксующимся и энергетическим углем для домен, мартенов, коксохимов и электростанций Приднепровья. Это обмен индустриальными грузами между Донбассом и Кривбассом.

Здесь, в локомотивном депо, я встретился с паровозниками, беседовал с известным на магистрали машинистом комсомольцем Николаем Климовым.

Этот парень был полон энергии, стремления к высоким трудовым достижениям. Он отлично понимал, что паровоз — основная движущая сила транспорта.

— Я, — сказал он мне, — внимательно слежу за успехами передовых машинистов, которые опережают график с поездами двойного веса. Я и сам вожу составы, вес которых превышает норму нередко почти на тысячу тонн. Хорошо вижу, что если дружно взяться, можно поднять большие резервы. Почему же медленно развивается на дороге движение тяжеловесников? Вот и кольцевой график не на должном уровне.

— Молодец, Николай, — подумал я. Его поддержать надо. И мы стали решительно развивать соревнование локомотивных бригад. Вскоре внедрили кольцевой график на Славянском, Красноармейском и Иловайском отделениях, охватив им весь паровозный парк. Среднесуточный пробег локомотивов увеличился тут на 50—60 километров. Климов, соревнуясь с тружениками станций, диспетчерами, личным примером доказал, что можно достичь большего. Он повысил среднесуточный пробег своего паровоза до 610 километров. Бывало, что Климов давал и 800—900 километров, более чем в два раза перевыполняя норму.

В том же депо Красноармейск я познакомился с другим молодым новатором — бригадиром комплексной бригады Иваном Парамоновым. Плодотворной и интересной была наша беседа. А рассказать бригадиру было о чем. Его бригада добилась высоких успехов в работе — гарантировала высокую надежность ремонта каждого паровоза на протяжении всего межремонтного пробега. Вскоре гарантийные паспорта мы внедрили и в других депо.

В Иловайское я приехал, чтобы поближе познакомиться с этим отделением, выяснить возможность улучшения вывоза грузов в направлении Волги и Кавказа. Здесь я обратил внимание на работу составителя Григория Ищенко. Диспетчеры отделения рассказали, что когда на сортировке работает Ищенко, формирование составов осуществляется удивительно оперативно, и удается отправить в направлении Ростова за смену не 10—12, а 16—18 поездов.

Пошел я в сортировочный парк, встретился с Ищенко.

— Как работаете? — спрашиваю.

— Применяю метод Краснова. Вот посмотрите, что получается…

Оказывается, маневровые паровозы работают на обоих концах сортировочных путей и потому процесс разборки составов объединен с формированием новых поездов. Метод двустороннего формирования всегда считался удобным только для тех станций, где есть сортировочные горки. В Иловайской горки не было, однако Ищенко создал собственную технологию — по-своему применил метод дебальцевского составителя Краснова. Метод Ищенко мы распространили позже среди всех составителей таких станций.

На соседнем Волновахском отделении тоже действовали смелые новаторы. Это отделение имеет большое значение для донецкой индустрии. По участкам идет криворожская руда на Мариупольский металлургический завод, а уголь — в порты Азовского моря. Объем индустриальных грузов стремительно возрастал, и нам, железнодорожникам, все труднее становилось обрабатывать и пропускать эти потоки.

Машинисты депо Волноваха рассказали мне о методах работы Онищенко, дежурного по станции Еленовка.

— Приведет машинист состав порожняка в Еленовку, чтобы в обратном направлении взять флюсы, и его паровоз подают на путь, где стоит уже готовый маршрут с флюсами для Сартаны. Автоматчик приносит справку о состоянии тормозных устройств, и Онищенко дает сигнал отправления.

— А как тормоза? — удивляются машинисты. — Их надо проверить, наполнить воздухом тормозную магистраль.

— Все это делается, — успокаивают движенцы. — Но заблаговременно, с помощью маневрового паровоза. Потому и отправляем поезд на 20—25 минут раньше.

Метод работы Онищенко