Неустанно и планомерно повышался культурно-технический уровень железнодорожников, их благосостояние. В третьей пятилетке мы уже имели на дороге 37 домов культуры и клубов, много киноустановок, радиоузлов, библиотек. Были сооружены санатории, дома отдыха, пионерские лагеря. Почти в каждом доме почетное место заняли книжные шкафы, радиоприемники. Не было семьи, где бы не читали газет и журналов, не было дома, где бы не слушали радио.

Теперь железнодорожники проводили свободное время в клубах и домах культуры. На концертах и представлениях самодеятельных коллективов они гордились успехами своих земляков, товарищей по труду. В моем родном Славянске, например, более 800 железнодорожников были участниками художественной самодеятельности. Ансамбль песни и пляски Красного Лимана пользовался большой популярностью на станциях и шахтах, заводах и в колхозах нашего края. Краснолиманская капелла бандуристов ездила на гастроли в Москву. В Дебальцево работала студия живописи, в Попасной действовал коллектив самодеятельных скульпторов.

Если люди поют, играют, танцуют, читают, учатся, их жизнь становится интересной, полноценной, и работают они с полной отдачей. А стремительные темпы пятилеток, грандиозная программа хозяйственного строительства требовали огромного трудового напряжения.

Уже в ту пору, когда страна еще закладывала основы могучей социалистической экономики, Коммунистическая партия неустанно заботилась о социальном развитии коллективов, о жилищном, культурном, бытовом строительстве, о развитии культуры и образования. Много работали мы и на своей магистрали в этом направлении, достигли немалых результатов.

Весной 1939 года состоялся XVIII съезд ВКП(б). Вместе со мной в числе делегатов на съезд прибыли начальник Северо-Донецкой дороги В. Егоров, машинист депо Красный Лиман М. Конопкин и другие.

Съезд сформулировал главную экономическую задачу СССР: в ближайшие десять-пятнадцать лет догнать и перегнать главные капиталистические страны по производству продукции на душу населения. Предусматривалось удвоить выпуск промышленной продукции, выработку электроэнергии, в 2,3 раза увеличить мощность машиностроения, в 2,4 раза — химической промышленности.

Особенно грандиозные работы намечались на востоке страны по развитию экономики Поволжья, Урала, Сибири и Средней Азии, расширению их угольно-металлургической базы, созданию могучей нефтяной промышленности за Волгой, новых зерновых районов на востоке и юго-востоке.

Следует сказать, что к началу Великой Отечественной войны мы не успели полностью осуществить эти мудрые и дальновидные мероприятия. Но и то, что нам удалось сделать, обеспечило стране надежный тыл, ускорило победу над врагом.

Нам, железнодорожникам, в новой пятилетке требовалось осуществить техническую реконструкцию железных дорог. Транспорт предусматривалось пополнить значительным количеством новых паровозов и вагонов. Намечалось оборудовать сотни тысяч вагонов автоматической сцепкой и автоматическими тормозами. Предусматривалось построить 11 тысяч километров новых линий, электрифицировать почти 2 тысячи километров наиболее грузонапряженных и горных дорог.

Техническое и организационное укрепление железнодорожного транспорта имело тогда большое народнохозяйственное и оборонное значение.

Осенью 1939 года меня назначили начальником Северо-Донецкой железной дороги. Лишь полтора года пришлось мне руководить Южно-Донецкой магистралью. За это короткое время я успел накопить кое-какой опыт, хорошо разобраться в характере и особенностях дороги, установить тесные связи с руководителями партийных и советских органов, промышленных предприятий. Вместе со штабом дороги были разработаны и энергично осуществлялись широкие планы технического прогресса, совершенствования хозяйства и системы управления перевозками. И вот принимаю другую дорогу.

Управление Северо-Донецкой находилось в Артемовске (бывший Бахмут). Этот небольшой, но красивый город расположился вблизи реки Бахмутки. Город был когда-то крепостью, которую построило Московское государство на границе «Дикого Поля» для защиты от набегов кочевых южных соседей. Позже Бахмут стал поселком солеваров, прославился Булавинским восстанием в начале XVIII века. Этот город был также одним из центров революционного движения на Донбассе. Много здешних улиц и домов связаны с жизнью славного Артема, вожака донецкого пролетариата. Теперь его имя носит город.

Северо-Донецкая — одна из передовых железных дорог страны — обслуживала северо-восточную часть Донецкого края. По характеру своей деятельности она мало чем отличалась от Южно-Донецкой. И здесь главными грузами были уголь, металл, изделия машиностроения, химии, строительные материалы.

Побывал я на многих узлах, станциях, в локомотивных и вагонных депо, на дистанциях пути и связи. Люди здесь работали разумно, с большой изобретательностью и напором. Везде социалистическое соревнование возглавляли коммунисты. Помню, возникли какие-то затруднения с отправлением поездов из Красного Лимана и Дебальцева. Магистральные направления, ведущие с этих станций к Москве и индустриальному Харькову, были перегружены. Приехав в Красный Лиман, я зашел к диспетчерам и увидел, что по листу графика круто поднимаются вверх прямые линии, отображающие движение поездов. Это означало, что составы от Красного Лимана до Основы идут без единой остановки на промежуточных станциях. Как этого достигли?

— Здесь мы применили метод дебальцевского диспетчера Водважко в соединении с методом дебальцевского машиниста Конопкина, — рассказали мне диспетчеры.

Коммунист Николай Водважко зарекомендовал себя на дороге как организатор социалистического соревнования работников станций и поездных бригад за ускоренное движение поездов. А коммунист Митрофан Конопкин доказал, что на участке Красный Лиман — Основа можно водить поезда без набора воды и чистки топки на промежуточных станциях. Их почин обсудило партийное собрание в депо Красный Лиман. Такое же собрание состоялось в депо Дебальцево-Запад и в других депо дороги. За короткое время методом Конопкина овладело много машинистов. Это дало возможность значительно увеличить отправление поездов из основных узлов дороги, ликвидировать трудности в продвижении вагонопотоков, повысить участковую скорость.

Особенно важно, что в борьбу за ускоренное продвижение включились не только диспетчеры и машинисты, но и труженики других профессий. Вагонный мастер Краснолиманского депо Войтенко заметил: отправление поездов зачастую задерживается потому, что надо отцеплять от составов неисправные вагоны. Он организовал скоростной ремонт этих вагонов без отцепки их от поездов. Автоматчик Гайдабука доказал, что автотормозное оборудование вагонов можно содержать в отличном состоянии и отправлять поезда, не допуская каких-либо потерь воздуха из тормозной магистрали. Опыт этих передовиков поддержали вагонники всех пунктов технического осмотра вагонов. На дороге прекратились задержки поездов по вине вагонников.

На станциях, где производилась погрузка угля, я видел, как крепла дружба железнодорожников и горняков, как внедрялась единая технология. На станции Антрацит, где начало деловой дружбе с горняками положила дежурная по станции комсомолка Мария Артемова, теперь труженики вместе добиваются перевыполнения плана добычи угля и скоростного отправления его. На Дебальцевском и Краснолиманском отделениях я часто слышал о том, что железнодорожники считают технологический процесс законченным тогда, когда уголь не только выдан на-гора́ и погружен, но и отправлен за пределы дороги. Это значило, что единая технология объединяет шахты, станции и магистральные линии.

Как и раньше, гремела в Донбассе слава горняков шахты Центральная-Ирмино, где Алексей Стаханов начал могучее движение новаторов. Там на Доску почета занесены фамилии шахтеров и железнодорожников, застрельщиков выполнения годового плана шахты к 20 ноября. Они погрузили