Публика стоит. Тишина необычайная, жуткая, тревожная. Многие крестятся, плачут.

– Суд присяжных идет! – раздается властное восклицание. – Прошу встать!

…Старшина присяжных читает вопросный лист, читает долго, ровно, вопросы такие длинные… И наконец:

– НЕТ, НЕ ВИНОВЕН!

…Все ликовали, что вековечный позор миновал этот один из лучших городов России…»

А что же присяжные – те самые «серые мужички»? Как случилось, что именно они, поставившие последнюю и решающую точку, остались фактически неизвестными?

В одной из газетных публикаций того времени есть такие строки: «Эти люди вышли на суд из гущи народной и, выполнив свое праведное дело, снова с народом смешались, растворясь в его океане».

Бейлис вскоре покинул Россию. Были собраны деньги, и он смог с семьей добраться до Палестины.

Чем занимался там бывший киевский конторщик – неизвестно. Вообще, сведения о дальнейшей, как теперь говорят, «забугорной» жизни несчастного героя нашумевшего процесса крайне скудны, если не назвать их просто крохами – отрывочные, малопроверенные догадки и слухи…

Однако достоверно известно, что в 1920 г. семейство Бейлисов перебралось в США. Есть фотография, где Бейлис уже не в традиционной черной шляпе (что характерно для религиозных евреев), а в сером макинтоше и такого же цвета мягкой шляпе, рядом – одна из дочерей. Это уже – американцы.

Бейлис умер под Нью-Йорком в 1934 г. в возрасте 60 лет. Так тихо и буднично угасла жизнь маленького бедного человека, не по своей воле расколовшего когда-то общество Российской империи, которого ненавидели и которому сочувствовали, о котором кричали и спорили чуть ли не на каждом углу…

Впрочем, лучшая ли доля ждала Бейлиса, останься он тогда в Киеве?

Через несколько лет грянула Гражданская война – украинских евреев окатили волны кровавых погромов, а доживи он до 41-го – ему и его семье было уготовано «местечко» во рвах Бабьего Яра…

Несколько слов о присяжных заседателях – 12 праведниках, спасших Бейлиса от вечной каторги.

К сожалению, следы их окончательно затерялись, несмотря на то что известны их имена и тогдашние адреса. После того как по России прокатились три войны – Первая мировая, Гражданская, а затем – Отечественная, найти что-либо в Киеве и его окрестностях представляется безнадежным. Нельзя также забывать, что уже во время процесса присяжные были людьми немолодыми, к началу 40-х они были глубокими стариками. Разыскать их сыновей, внуков и правнуков? Вряд ли они расскажут о деле Бейлиса что-либо новое.

В истории авиации есть имена создателей летательных аппаратов, в большой доле способствовавших дальнейшему развитию авиации, давших много плодотворных идей, но в силу обстоятельств так и не вошедших в первый ряд корифеев. Таким был один из первых авиаконструкторов и летчиков, инженер-электрик Яков Модестович Гаккель, построивший первые аэропланы в самый начальный период авиации, в 1909–1912 гг., когда наука аэродинамика была в самом зародыше и многим вообще было неясно, «откуда берется подъемная сила», удерживающая аппарат в воздухе?

Я.М. Гаккель родился 13 мая 1874 г. в Иркутске, в семье военного инженера. Среднее образование получил в реальном училище, высшее – в Петербургском электротехническом институте.

В 1905 г. он принял участие в постройке станций и подстанций петербургского трамвая и одновременно преподавал в электротехническом институте. Заинтересовавшись авиацией, в своей мастерской на Сабировской улице в начале 1908 г. со своим братом приступил к постройке своего первого самолета, остов которого был из бамбука, который широко использовался в те времена для постройки летательных аппаратов.

Аэроплан торжественно доставили на Коломяжский ипподром. Во время запуска от выхлопа в карбюраторе загорелось нижнее крыло, которое быстро погасили, но аэроплан к полетам был уже непригоден.

Гаккель немедленно приступил к постройке второго аэроплана – «Гаккель-II». Это был уже бимоноплан, то есть аппарат, имевший две связанные между собой поверхности. Вскоре конструктор решил сам научиться летать, поэтому в аэроплане «Гаккель-IV», удлинив фюзеляж на 0,6 м, он поставил еще одно сиденье и дублирующее управление. Маслорадиатор конструктор убрал под двигатель. Аэроплан был устойчив в полете, легок в управлении, и Гаккель быстро освоил на нем «искусство летания». Вскоре состоялось знакомство с пилотом Г.В. Алехновичем. В августе 1911 г. он участвовал в перелете Петербург – Царское Село и обратно, выиграв приз Всероссийского аэроклуба.

В программу I конкурса военных аэропланов, помимо других условий, входили взлет и посадка на невспаханное поле. Два его конкурента бипланы «Дуке» и «Лебедев», сделанных по типу «фарманов», каждый раз ломали шасси, и только эластичное и хорошо разработанное конструктивно шасси Гаккеля – выдержало!

Пилотируемый Алехновичем, аэроплан Гаккеля достиг скорости 92 км/ч, на высоту 500 м с пассажиром он поднимался за 9 мин! Такая скороподъемность по тем временам была фантастической!

Весной 1912 г. Гаккель направил на II Международную выставку воздухоплавания в Москве свой новый аэроплан «Гаккель-VIII» и получил за него от Московского общества воздухоплавания Большую Золотую медаль.

Следующим оригинальным самолетом был «Гаккель-IX», первый в мире подкосный моноплан.

Оба его аэроплана «Гаккель-VIII» и «Гаккель-IX» участвовали в конкурсе, и многие специалисты предрекали несомненную победу конструктору. Но произошло непредвиденное. Еще недавно хорошо отрегулированные и доработанные самим Гаккелем моторы на обоих аэропланах как по команде стали давать перебои в воздухе и запускались с большим трудом. Аэропланы как будто подменили.

Причина выяснилась много позже. Механик Гаккеля, нанятый на время соревнований, оказался подкупленным летчиком конкурирующего завода «ДУКС» А.М. Габер-Влынским, который в нужный момент подливал серную кислоту в рубашки двигателей, чем выводил их из строя.

Призов Гаккель не получил. Все деньги были израсходованы. 5 декабря 1912 г. в морозную ветреную ночь «от невыясненной причины» загорелся ангар, в котором оба красавца-самолета мгновенно сгорели.

Началась Первая мировая война.

Яков Модестович, чтобы развить авиационную отрасль в России, составил проект основания акционерного «Общества русских летательных аппаратов» (ОРЛА) и одновременно разрабатывает конструкцию военного самолета, способного нести бомбы.

Это был триплан с четырьмя двигателями, расположенными в фюзеляже, что уменьшало лобовое сопротивление и давало удобный доступ к ним во время полета. Они вращали два больших винта, вынесенных на крылья. Конструкция была оригинальной, имела много новых решений, но и здесь дело застопорилось: с началом войны заводы спешно выполняли правительственный заказ по строительству самолетов И.И. Сикорского «Илья Муромец», уже хорошо себя зарекомендовавших в рекордных полетах, что признавал и сам Гаккель.