(без цилиндрической части) с наименьшим лобовым сопротивлением. 2. Однопланные стабилизаторы и рули. 3. Нежесткая подвеска гондол. 4. Расположение воздушных винтов непосредственно за гондолой, с прямой передачей от вала мотора. 5. Расположенный внутри каркаса коридор. 6. Боковые гондолы. 7. Отвод газа из корабля через шахты наверх. Эти признаки (кроме пункта 3), присущие теперь всем жестким воздушным кораблям, впервые были совмещены на воздушном корабле SL-2, совершившем свой первый полет в феврале 1914 года. В этом смысле SL-2 проложил новый путь для строительства воздушных кораблей всего мира». Тем не менее многие специалисты оспаривали это утверждение доктора Рюля, считая, что в большинстве пунктов оно является дискуссионным. Сотрудники Цеппелина были убеждены, что идея почти всех перечисленных выше усовершенствований принадлежит не компании «Шютте-Ланц», а самому Цеппелину и его ближайшим помощникам.

К началу Первой мировой войны на заводе «Шютте-Ланц» трудилось всего 5 инженеров и 60 рабочих, но в 1916 году насчитывалось уже 120 инженеров и 850 рабочих, а в мае 1917 года численность персонала достигла 1500 человек.

Дирижабль SL-3 имел объем 32 410 куб. м при длине 153,1 м и диаметре корпуса 19,75 м. При весе 24 150 кг полезная нагрузка составляла 10 870 кг. Четыре двигателя фирмы «Майбах» мощностью по 210 л. с. обеспечивали ему скорость полета 84,6 км/ч. Дирижабль SL-4, совершивший первый полет 25 апреля 1915 года, имел объем 32 410 куб. м. Война подстегнула строительство новых сборочных цехов в других городах — Сандхофрене близ Мангейма, Дармштадте, Лейпциге, Марке. Темпы выпуска дирижаблей нарастали. В 1915 году было заказано 5 дирижаблей, а в 1916-9.

Специалисты считали, что только с появлением дирижаблей конструкции Шютте-Ланца немцы могли начать бомбардировки Лондона с высот 8000–9000 м. Именно дирижабль SL-10 в июне 1916 года первым появился над Константинополем и выполнил разведывательные полеты над Черным морем. За дирижаблями SL-6 и SL-7 последовали корабли типа «Е»: с SL-8 по SL-19 (Е-12) объемом от 35 130 до 38 780 куб. м. Последние три с деревянным каркасом, вошедшие в серию «F» (SL-20, SL-21, SL-22) имели объем 56 000 куб. м. Их длина достигала 198,3 м, а диаметр корпуса 22,92 м. При собственном весе 29 300 кг полезная нагрузка составляла 31 200 кг.

Первый полет дирижабля SL-22 с деревянным каркасом был осуществлен 5 июня 1918 года. Подобные дирижабли, даже более крупного объема, уже не имели преимуществ в весовом отношении перед цеппелинами.

И в конце войны, в 1918 году, в стадии постройки на заводах «Шютте-Ланц» находились дирижабли SL-23 (объемом 64 000 куб. м) и SL-24 (объемом 78 000 куб. м), для каркаса которых стали применять трубы из дуралюмина. В 1916 году ангар в предместье Лейпцига, где находились два почти готовых дирижабля, был разрушен обвалившейся под тяжестью толстого слоя снега кровлей. Ангар впоследствии не восстанавливали, а производство перевели в город Цеезен. После окончания войны в дирижаблестроительном КБ в Мангейме разрабатывались различные проекты дирижабля «Атлантика»: 1) объем 100 000 куб. м, мощность каждого из пяти двигателей 600 л. с., скорость 120 км/ч; 2) объем 150 000 куб. м, длина 266 м, диаметр 34,2 м, мощность каждого из пяти двигателей 700 л. с., скорость 130 км/ч. Предполагалось построить 2 дирижабля. Один из них проектировался как пассажирский — на 100 человек. Радиус действия другого дирижабля, предназначенного для полярной экспедиции из пятидесяти человек Международного исследовательского общества для изучения Арктики с помощью дирижаблей, должен был достигать 14 400 км. В 1928 году американцы опубликовали условия конкурса на разработку военного дирижабля, на котором бы размещались 4 самолета-истребителя.

Шютте принял участие в конкурсе и создал проект дирижабля SL-120. Его длина 283 м, диаметр корпуса 35,3 м, объем 170 000 куб. м. Оснащенный десятью двигателями по 400 л. с. каждый, он смог бы развивать скорость 130 км/ч. Хотя предложенный проект не уступал американскому проекту фирмы «Гудиер-Цеппелин», по национальным соображениям американцы присудили Шютте лишь второе место. После этого он вновь посвятил себя кораблестроению. С 1930 года он стал президентом Кораблестроительного общества в Берлине, читал лекции в техническом училище. В 1938 году 65-летний Шютте передал музею города Ольденбурга основные документы, касающиеся дела всей его жизни — дирижаблестроения, личный архив и архивы научных обществ по дирижаблестроению. Музей был назван его именем.

Дирижабли «Шютте-Ланц» во время войны показали хорошие результаты, но уровня и положения цеппелинов так и не достигли. По сравнению с армадой цеппелинов, которых к 1918 году построили 113, дирижаблей фирмы «Шютте-Ланц» было всего 22. Однако как образцы новейших конструкторских решений и передовой технологии они существенно повлияли на прогресс мирового дирижаблестроения.

Накануне войны

Итало-турецкий конфликт со всей очевидностью продемонстрировал, что авиация пока не могла конкурировать на равных с дирижаблями. Смехотворная грузоподъемность и малая высота полета отводили самолетам в предстоящих войнах весьма скромную роль. Эту точку зрения активно поддерживали военные специалисты Германии, где дирижаблестроение добилось больших успехов. Создание в начале века бензинового двигателя, который отличался малыми габаритами и весом, дало новый толчок в развитии конструкций дирижаблей и значительно улучшило их летные характеристики.

На соперничество Германии и Франции в области создания дирижаблей с опаской поглядывали в Европе. Острая конкуренция между этими странами за военное превосходство создавала почву для напряженности во взаимоотношениях. Любой виток в гонке вооружений одной стороны быстро парировался активными действиями другой. 2 июля 1900 года совершил первый полет дирижабль графа Цеппелина. Французы ответили на эту угрозу 19 октября 1902 года, когда стартовал их воздушный корабль фирмы «Лебоди». Он продержался в воздухе 1 час 16 минут, показав скорость 44 км/ч. В 1905–1906 годах Германия построила еще 2 дирижабля. В ответ французское правительство приняло программу строительства дирижаблей, и немецкому генеральному штабу пришлось решать непростую задачу — отыскать в бюджете средства на заказ еще двух цеппелинов.

В результате этого противостояния в 1913 году Германия имела на вооружении армии и флота 11 дирижаблей, которые по своим техническим параметрам значительно превосходили воздушные корабли других стран, и Франции в том числе. В цеппелинах немецкий генералитет видел инструмент геополитического устрашения и давления, который как «дамоклов меч» завис над несговорчивыми соседями. В 1912 году начальник генерального штаба Гельмут фон Мольтке совершенно определенно выразился по этому поводу: «Сегодня мы владеем цеппелинами, которые являются самым современным оружием и, похоже, наши потенциальные противники понимают это, поэтому наша задача — постоянно и с большой энергией работать над его совершенствованием. Сверх того, мы должны в срочном порядке разработать стратегию и тактику применения воздушных кораблей, которые должны своей мощью в самом начале войны сломить физическое и моральное сопротивление любого противника».

Стратегия