полеты ночью, в плохую погоду и обязательно на большой высоте. Их задача — подкрасться незаметно и обрушить на голову врага груз фугасных и зажигательных бомб».

Главные задачи морских дирижаблей в общем были сходны с задачами дирижаблей сухопутной армии, но естественно, что здесь играли роль еще и большие расстояния. В рамках ведения морской войны, наряду с бомбардировочными налетами, немаловажное значение имела дальняя разведка и воздушная охрана прибрежных районов. Сравнивая работу самолетов и дирижаблей за время войны, адмирал Шеер писал: «Для большего радиуса разведки они (дирижабли) сохранили свое значение и преимущество перед самолетами, потому что они могут гораздо дольше держаться в воздухе и не зависят от вспомогательных судов».

Уместно привести и менее одобрительный по этому поводу отзыв адмирала фон Тирпица. В его воспоминаниях имеется такое место: «Я, как морской офицер, который знаком с силой и коварством ветра еще по парусному флоту, никогда не ожидал очень многого от дирижаблей, и война доказала, что я был прав». Однако тот же Тирпиц говорил и совсем другое: «Я лично убежден в том, что аэропланы необыкновенно пригодны для морской боевой службы, но цеппелины превосходят их в этом случае».

«Даже в самые тяжелые для Дивизиона воздушных кораблей дни, его командир ни на секунду не терял веру в большое военное будущее дирижаблей, — вспоминал фон Буттлар. — В начале войны Штрассер постоянно был занят тем, что пытался доказать эту аксиому флотскому начальству».

А вот что писал по этому поводу еще один офицер дивизиона Ганс фон Шиллер: «Его тактика была проста. Сначала Штрассер брал начальство в осаду своими бесконечными рапортами, предложениями, запросами, иногда не совсем реальными. Затем, когда оборона противника начинала давать слабину, он вводил в действие «главный калибр» — кого-нибудь из виднейших авторитетов воздухоплавания, включая Хуго Эккнера и самого графа Цеппелина. И в конце концов добивался своего».

Удивительной чертой Петера Штрассера было полное отсутствие чувства страха пред начальством. Иногда казалось, что собственная карьера его нисколько не волнует. В то время как все военное руководство Германии во главе с кайзером ополчилось против дирижаблей, лейтенант Штрассер позволял себе спорить с адмиралами, отстаивая необходимость постройки сети воздухоплавательных баз на побережье Северного моря, в непосредственной близости от берегов Великобритании. И, самое удивительное, добился своего — уже до конца 1914 года дирижабли флота могли базироваться в Тондерне, Седдене и Нордхольце. Причем для крупнейшей базы дивизиона в Нордхольце Штрассер лично спроектировал громадный эллинг, в котором могли поместиться сразу 4 цеппелина. Ко всему прочему, это чудо техники поворачивалось вокруг своей оси, что позволяло осуществлять вывод дирижаблей прямо против ветра.

Об эллингах необходимо сказать особо. В опубликованных архивах германского морского штаба за 1914–1918 годы имеется очень интересная информация о том, что во время одного из сражений понадобилось в срочном порядке провести дирижаблями L-11 и L-17, базирующимися в Нордхольце, разведку тылов противника. Эту задачу они не выполнили. В документах лаконично было сказано, что наземная команда не смогла вывести цеппелины из эллинга по причине сильного бокового ветра. Возникшую проблему удалось разрешить только с помощью L-21 и L-23, которые содержались в эллинге, способном разворачиваться в нужную сторону по ветру и тем самым сводить к минимуму вредные воздействия воздушных завихрений.

Над вопросами аэродинамики эллингов стали задумываться еще до войны, но до конца решить эту задачу из-за ее сложности для техники тех лет так и не смогли. Самым ответственным моментом при парковке дирижабля в эллинг является подход аппарата к его воротам. Здесь завихрения воздушных потоков наиболее сильны и очень опасны для гигантских воздушных кораблей. Когда нос дирижабля вошел в ворота, эта опасность устраняется, но не для всех эллингов. Так эллинг Лейкхерста, вмещавший 2 дирижабля, создавал вредные завихрения и после ввода носовой части корабля в ворота. Гигантские размеры строения и особенно его высота образовывали ниспадающий поток воздуха, который давил на дирижабль, пытаясь прижать его к земле. Эти завихрения при открытых воротах преследовали дирижабль и внутри эллинга. Несмотря на широкие ворота, ввести и вывести воздушный корабль из неподвижного эллинга Лейкхерста при перпендикулярных воздушных потоках всегда представляло проблему.

Остроту ситуации удалось ослабить, когда были созданы причальные мачты, которые резко упростили маневры при швартовке воздушного корабля и стали единственно приемлемым и дешевым средством временного хранения дирижаблей на промежуточных стоянках. К причальным мачтам предъявлялись определенные требования: высота ее должна была составлять 60–90 м для того, чтобы устранить возможность столкновения дирижабля с землей; следовало обеспечить полную свободу в горизонтальном перемещении (принцип флюгера), чтобы ликвидировать последствия боковых ударов ветра; мачта должна была быть достаточно жесткой, чтобы не допустить резонансных явлений.

Германия, начиная войну, рассчитывала, что Великобритания останется нейтральной. Когда же та все-таки выступила на стороне Франции, в Германии поднялась волна истерической ненависти к «коварному Альбиону». Местью должно было стать уничтожение военно-морской мощи на пока еще недоступных островах при помощи цеппелинов. Император Вильгельм II долгое время запрещал использование дирижаблей для бомбардировки городов и решительно определил вначале список целей и запретных областей, однако реальность отличалась от замыслов. Отсутствие средств точной ориентации в ночное время привело к тому, что командиры цеппелинов сбрасывали свои бомбы чаще на мирных жителей, чем на военные объекты.

Но прежде чем приступить к серьезным бомбардировочным операциям, необходимо было увеличить число действующих дирижаблей и подготовить достаточное количество новых экипажей для них. «Люфтшиффбау Цеппелин» и в меньшей степени «Шютте-Ланц» начали работать на полную мощь. Заводы Цеппелина разворачивались, пришло много рабочих и специалистов. Его заводы постепенно превратились в огромные военные предприятия. Вместо того чтобы спокойно доживать свой век дома, в своем имении, он большей частью жил в гостинице рядом с Фридрихсхафеном, часто посещая заводы, где собирали его дирижабли. Фердинанд фон Цеппелин к этому времени стал скорее символом дирежаблестроения, чем действующим лицом. В глазах общественности граф по-прежнему возглавлял созданное им дело, хотя реально уже не участвовал в управлении компанией. Тем не менее он доставлял немало хлопот многим влиятельным людям страны, когда в начале войны с неожиданной для его возраста активностью пытался ускорить темпы строительства воздушных кораблей.

Несмотря на то что ему в 1914 году исполнилось 76 лет, он со всей своей неуемной энергией и страстью занимался новым проектом — созданием больших самолетов. Активный изобретатель дирижаблей, фон Цеппелин не остался фанатичным приверженцем только этой идеи, он ясно осознавал и огромный военный потенциал аэропланов. Вскоре после начала войны Цеппелин организовал компанию по изготовлению бомбардировщика, способного нести 1000-кг бомбу. Учитывая громадный опыт и энергию графа, можно было не