“Баян” в Средиземном море

В его строевых рапортах за время плавания не обнаруживается никаких следов начальственного неудовольствия или чего-либо похожего на те потоки желчи, которыми и.д. начальника ГМШ контрадмирал З.П. Рожественский “оснащал” донесения командира “Цесаревича” И.К. Григоровича. Доставалось и командированному во Францию (чтобы вытолкнуть с завода упорно не желавший его покидать броненосец) помощнику начальника штаба контр-адмиралу А.А. Вирениусу.

Даже явно допущенный просчет Р.Н. Вирена, оставившего безответным акт английской невежливости (на салют с “Баяна” флагу английскому адмиралу ответа получено не было), не вызвал у З.П. Рожественского замечания. Четыре мили слишком большое расстояние для “нынешних салютных орудий”) — оставил адмирал благодушную помету.

Чудом, счастьем, удачей, новизной постройки, строгостью приемки и квалифицированностью еще сохранившегося после приемных испытаний состава инженер-механиков с их машинной командой, “Баян” успел избежать всех тех злоключений, которые преследовали вышедший с ним в море после императорского смотра броненосец “Ослябя”. Их совместный поход не продолжался и часа. Отдав якорь уже у Толбухина маяка, “Ослябя” до вечера занимался приемом воды. “Баян” продолжил путь самостоятельно. Отдельное плавание они продолжали и после захода для пополнения запасов воды и топлива: “Ослябя” — в Портленд, “Баян” — в Шербур. Так было задумано в подготовившем операцию ГМШ.

Совместным обучением кораблей в походе штаб озабочен не был. И “Баян”, покинув Шербур, плавание в Алжир продолжал в одиночку. Гибралтарский пролив он благополучно миновал ночью 7/20 августа. “Ослябя” же, подошедший к входу в пролив, двумя сутками позже, попал в аварию. На нем пренебрегли предостережениями, предпринятыми командиром “Баяна”. Как явствовало из строевого рапорта Р.Н. Вирена от 12 августа 1903 г., “Баян” снялся с якоря в Шербуре в 7 ч вечера. 2/15 августа получили телеграфное предписание ГМШ: идти, не ожидая “Осляби”.

Бискайский залив прошли при тихой ясной погоде. Плавание изображалось выкопировками маршрута до Алжира. Обогнув мыс St. Vincent в расстоянии 1 мили, взяли курс на середину Гибралтарского пролива. Вскоре встретили занимавшуюся стрельбой и эволюциями английскую эскадру в составе 12 броненосцев типа “Мажестик” и “Роял Соверен”, 6 больших крейсеров типа “Кресси”, 8 крейсеров 2 класса, 4 двухтрубных броненосцев. Адмиральские флаги были видны на фор-брам-стеньге одного из броненосцев, возглавлявшего эскадру, и на одном большом крейсере.

"Проходя мимо адмиральского корабля в 4–5 милях и ясно видя флаг нации и адмирала, — писал Р.Н. Вирен, — согласно ст. 1250 Морского Устава, салютовал флагу вице-адмирала 15 выстрелами с подъемом английского флага на фор-брамстеньге. На означенный салют ответа не получил". Право сильного и неприязнь к России со стороны японского союзника оказались сильнее общеустановленных норм морской вежливости, и здесь с этим пришлось смириться. Учить культуре владычицу морей было как-то несподручно, и командир “Баяна” решение проблемы предпочел оставить на усмотрение начальства.

Как уже говорилось в прежней работе автора о “Цесаревиче” (“Цесаревич”, ч. I, СПб, с. 40–45), авария “Осляби” и затянувшийся ремонт его корпуса и котельной установки заставили начальство исключить “Цесаревич” и “Баян” из отряда А.А. Вирениуса и отправить в Порт-Артур в виде отдельного отряда. 25 сентября 1903 г. они снялись с якорей в Поросе, покидая Средиземное море и его эскадру в Пирее.

(Из журнала “Морской сборник” № 11 за 1903 г.)

Целью этих строк является желание рассказать о состоянии штурманского дела по его различным отраслям на крейсере I ранга “Баян”, который строился по заказу нашего правительства на верфи завода “Forges en Chantiers” в городке Ла-Сейне, во Франции близ Тулона. А желание это является следствием надежды, что, авось, “и наша копейка не щербата”, — авось, что-нибудь и кому-нибудь в этих строках как-нибудь пригодится.

В изложении этом, как видно будет дальше, из-за спешности работы и вследствие “неизбежных в море случайностей”, не удалось соблюсти ни гладкость литературного языка, ни строгого хронологического или иного какого порядка при описании разных работ, ни желаемой строгости научных оснований.

А потому необходимым является предупреждение к читателю: терпения, снисхождения и … еще снисхождения!

В виде пролога к статье этой считаем долгом напомнить, что все нижеописанные небольшие усовершенствования и нововведения, — если они только будут признаны таковыми, — по штурманской части на крейсере “Баян” можно было осуществить благодаря видимому сочувствию командира этому делу и его постоянной и заботливой помощи.

Описание свое начнем с установки судовых компасов и их исследования. Затем последовательно скажем о хронометрах, механическом лаге, сигнальной части, часах и термометрах, анемометре и пр.

Компасы и их принадлежности были присланы из Главного гидрографического управления на “Баян” в марте 1902 г. В образцовом порядке и идеальной упаковке. Не было нехватки в самых маленьких винтиках, не была сломана ни одна из самых нежных частей приборов для оснащения и пеленгования.

На другой же день после получения груза на заводе приступили к установке компасов на крейсере. Единственным и большим подспорьем при этой ответственной работе служило солидное, во всех отношениях, руководство по девиации компасов Н.Н. Оглоблинского. Помощь же самого завода ограничивалась нарядом мастеровых плотников, для врезания в палубу мостиков и рубок, медных планок под ножки нактоузов на указанных мною местах.

Через неделю ежедневной работы на крейсере было установлено четыре компаса в следующих местах.

Первый, — главный кормовой компас, на особом малом мостике, чертежа нашей компасной обсерватории, немного видоизмененном по требованию командира крейсера, над кормовым машинным вентиляционным люком. Подвижные части этого люка-крышки которыми он закрывается, были сделаны из немагнитной бронзы.

Второй, — главный носовой на крыше путевой рубки; на высоте 53 ф. над ватерлинией. Компас этот сначала был поставлен непосредственно на крышу рубки, причем планки под ножки его были врезаны прямо в тонкие узкие доски настилки, которая одновременно представляла собой в потолок рубки и ее крышу.

Но после первого же выхода в море подобная установка оказалась чрезвычайно неустойчивой. Все доски настилки при большом ходе крейсера от вибрации всего корпуса чуть ли не ходили подобно клавишам; пазы и стыки между досками расширялись и сужались, прямо на глазах свидетельствуя о зыбкости основания компаса.

Ввиду этого, тогда же очевидной стала крайняя необходимость укрепить крышу путевой рубки, чтобы она представляла собой более солидный фундамент для компаса. Для этой цели внутри рубки, под поперечным средним бимсом, были установлены два дубовых пиллерса, а под нактоуз компаса положена дубовая подушка формы правильного шестиугольника высотой около 10 см. Подушка эта была, к сожалению, только впоследствии выяснилось, составлена из двух кусков дерева, за неимением на заводе одного цельного такой величины. Кроме того, под ножки нактоуза были подложены куски толстой листовой резины, и вся крыша для непромокаемости покрыта слоем особенно толстого линолеума.