Для избежания большого абсолютного понижения температуры при хронометрах в зимнее время была сделана на “Баяне” попытка установить прибор, автоматически нагревающий ящик с хронометрами с момента понижения температуры при них ниже 15° Р.,- нечто в роде “термостата”, прибора, употребляемого, обыкновенно, для искусственного высиживания цыплят.

Устройство это состояло в следующем: в каюте штурманского офицера от штепселя электрической лампы письменного стола была сделана добавочная проводка освинцованными проводниками в хронологический ящик. В эту проводку были последовательно введены термометр maxima-minima Reomur и 5-свечевая 100-вольтовая лампочка, находящаяся в том же хронометрическом ящике. Сквозь стенку трубки этого термометра во внутреннюю полость термометрической трубки, в его колено minima, против деления +15°, была проткнута тонкая платиновая проволока и тут же на шкале поставлен был медный зажим; другой зажим был точно таким же образом постоянно соединен с ртутью в середине соединительного колена термической трубки. Замыкание цепи происходило, очевидно, тогда, когда ртуть, при понижении температуры, поднималась в колени minima до деления +15°, тогда же вводилась в цепь, зажигалась и нагревала хронометрический ящик находящаяся в нем лампочка.

Исследовались эти три хронометра, как выше было сказано, согласно печатной инструкции, в продолжение пятнадцати месяцев; причем обнаружено было весьма интересное явление, до сих пор еще не упоминавшееся в нашей военно-морской специальной литературе, о котором, по этому случаю, мы и позволим себе ниже сказать несколько строк.

Хронометры были получены для отправления на судно со следующими ходами: один — около 1 с, другой — около 2 с. и третий — около 5 с. при +15° Р. У всех трех были незначительные поправки на температуру, данные из обсерватории Кронштадта, и веса соответственно 0,4, 0,4 и 0,2. Тотчас же после беспокойного пятидневного путешествия по железным дорогам, на пути из Кронштадта в Тулон, через Варшаву, Вену, Венецию, Милан, Ривьеру, хронометры несколько изменили свои ходы и, вероятно, один из коэффициентов компенсации. Особенно ход изменился у третьего хронометра; он стал из 5 с. около 7 с.

Началось ведение хронометрического журнала, ежедневный завод и сличение, и периодическое определение поправок.

Месяцев через шесть-семь, вследствие все тех же “неизбежных в море случайностей”, ходы у хронометров и коэффициенты их компенсации несколько изменились; но все-таки поправки первых двух хронометров на температуру, выраженные графически, дали две параболы, по характеру своему напоминающие прежние. Поправка же третьего, ход которого возрос до 9 с. Впоследствии, перед самым приходом крейсера в Кронштадт, поправка хода этого загадочного хронометра, дошедшая к тому времени до 11 с, представила собой третью синусоиду с упорно на тех же самых местах оставшимися точками maxima и minima.

Если принять во внимание: условный фактор “неизбежный в море случайности”, заменить более научным: зависимостью функции хода хронометра от двух переменных, температуры и времени, то этим объясниться лишь чувствительное изменение его суточного хода с 5 с. на 11 с. за промежуток времени в 15 месяцев, но загадочность характера изменения его хода от температуры, выражаемая графически синусоидой, остается без объяснения.

Подобные результаты тщательных и добросовестных наблюдений дают основание предполагать, что изменение хода хронометра с температурой, особенно имеющие большой ход, при условиях нахождения его на плавающем судне, не есть такая простая функция от температуры, как до сих пор считается. Во всяком случае, пока, при наличии только 15 месяцев, не обоснованных научно исследований этого интересного факта, можно по поводу его делать одни только предположения.

За промежуток времени между первым предварительным заводским испытанием машин крейсера в море и до окончательной сдачи крейсера в казну, “Баян” около двадцати раз выходил в море для пробегов на мерной миле у Гиерских островов и просто вдоль южных берегов Франции и Италии.

На этих пробегах крейсер развивал различные скорости, начиная от 10,0 и до 20,98 узла. При всех этих пробегах на крейсере был всегда в действии полученный от Главного гидрографического управления механический лаг, Walker'a отчасти для ведения прокладки и главное для испытания самого прибора и для определения его ошибок при разных ходах.

В результате всех этих исследований данного механического лага обнаружилось следующее интересное, по-видимому, новое обстоятельство. Механический лаг Walker'a, в том виде, как он выходит из мастерской изобретателя и рассылается нашим Главным гидрографическим управлением на суда, действует исправно, как показатель скорости судна в данный момент, (по промежутку в секундах между звонками) и пройденного пути, только при скоростях немного превышающих 10 уз; причем его ошибка в этом случае достигает (2-21 /2 %. Если же скорость судна возрастает, то возрастает и ошибка лага; таким образом, что при 12-уз скорости ошибка достигает — 17 %, а при 20-уз — 13–15 %. При этом лаг уже не может служить показателем скорости судна в данный момент, а только, с грехом пополам, указывает пройденный путь.

С лагом в это время происходит следующее, например, при 20-уз хода: сила, с которой при этой скорости буксируется винтовой поплавок прибора, с таким напряжением натягивает линь, что кручение этого линя, передаваемое не перестающим вертеться, поплавком, не в состоянии преодолеть трения во внутренних частях механизма счетчика, несмотря на обильную его смазку являющегося следствием этого самого натяжения. Небольшой медный, весом 5 фн., маховик лага по несколько минут стоит неподвижно; затем, когда накопившиеся кручение линя преодолевает трение, маховик начинает вертеться с головокружительной скоростью; звонки, приходящиеся в расстоянии 1/6 мили, следует один за другим с такими промежутками, что, очевидно, по ним скорость определить немыслимо. В конце подобной работы прибора и оказывается ошибка, в показании лагом пройденного расстояния, доходящая до 15 %.

Наблюдая подобное явление в этом необходимом и важном для плавания приборе, нельзя было помириться с результатом его большой ошибки; в особенности, если принять во внимание, что при большой абсолютной величине ошибки и колебания ее должны быть большими. Ввиду этого, с разрешения командира, на заводе “Forges et Chantiers” был заказан другой маховик, диаметром вдвое большим прежнего; так как предполагалось, что равномерному движению лага при больших скоростях судна мешает, главным образом, малый момент инерции прежнего небольшого маховика. Новый маховик оказался весом около 12 фн. Вследствие оказавшегося таким большим — признаться сказать, сверх ожидания — веса этого маховика, он в первый раз был испробован только на том выходе в море, при котором крейсер развил свой полный ход 20,98 уз по мерной миле. Результаты этого испытания получились более чем удовлетворительные: ошибка лага в определении скорости и пройденного расстояния не превышала 1 %; маховик вертелся равномерно и не разу не останавливался.

По сигнальному делу на “Баяне”, как и на всех новейших судах, были установлены по фордуну фок-мачты и под гафелем грот-мачты две системы электрических цветных фонарей — два под гафелем и три на фордуне. Для каждой системы был установлен особый непроницаемый для дождевой воды штепсель на пять направлений, при помощи которого могли вводиться в цепь пять различных сочетаний из белых и красных огней. Рядом с каждым таким штепселем были помещены небольшие, тоже непромокаемые, дощечки с таблицами этих сочетаний и их значений. Так что, в случае надобности какого-нибудь предусмотренного этой системой сигнала, стоило только поставить штепсель на номер, соответствующий в таблице этому сигналу, и тотчас же загорались нужные огни.