К февралю 1888 г. в Михайловской крепости на вооружении береговых батарей состояло: пушек: 11-дм — 16, 9-дм — 4, 6-дм в 190 пудов —12; мортир: 9-дм — 16.

На вооружении батарей сухопутного фронта состояло: пушек: 6-дм в 190 пудов — 8, 24-фнт коротких — 24, 12-фнт — 19, 4-фнт — 16; мортир: 8-дм стальных — 6, 6-дм медных — 16.

Кроме того, в Михайловской крепости были складированы сверх положенного восемь 6,03-дм пушек обр. 1867 г. Это были пушки, снятые с корветов Черноморского флота. К 1891 г. число 6,03-дм пушек сократилось до шести, к ним имелось девять лафетов.

Как видим, к 1888 г. Михайловская крепость представляла собой крепкий орешек даже для британского флота. Особенно с учетом того, что первые казнозарядные оружия большого калибра появились у англичан в середине 80-х гг. XIX века, а до 1883 г. у них были только гладкоствольные или нарезные заряжаемые с дула пушки. Все же орудия Батума были нарезными и заряжались с казны.

Однако главную роль в развитии Батума сыграли не военные, а нефтепромышленники. За 1870–1880 гг. нефтедобыча в Баку увеличилась почти в 10 раз. В 1873 г. ударил сильный фонтан в Балаханы на участке компании «Халафи». Фонтан высотой 600 метров бил 13 дней. Об этом много писали в Европе и в Америке. Местные обыватели выкрикивали: «Держись, Америка!», «Пенсильвания у нас теперь!», «Да здравствует Балаханы!»

Известный нефтяник Людвиг Нобель еще в 1878 г. обратился к крупнейшим бакинским промышленникам с предложением сообща построить нефтепровод. Однако это предложение было встречено враждебно. Нобель остался один. Тем не менее, по его собственным словам, «глубоко веря в великую будущность нефтепроводов», он достал необходимый капитал и на свой риск начал дело. Непосредственное руководство строительством было возложено на инженера В.Г. Шухова.

Разработанный В.Г. Шуховым проект предусматривал строительство нефтепровода от Баку до Батума общей протяженностью 820 верст с 35-ю промежуточными станциями. Стоимость сооружения была определена в 15 млн. 700 тыс. рублей. «С устройством подобного нефтепровода, — говорилось в одном экспертном заключении, — в Батуме воздвигнется свой “Черный город”, как в Баку».

В ноябре 1886 г. пятьдесят бакинских заводчиков и нефтедобывателей обратились к министру государственных имуществ с ходатайством о скорейшем разрешении строительства транскавказского нефтепровода. Но нефтепровод так и не был построен. В 1891 г. Кабинет министров принял окончательное решение: отложить осуществление проекта, считая его преждевременным.

Главных причин этому было две: соперничество Нобеля и Ротшильда и засилье железнодорожных компаний, видевших в нефтепроводе конкурента. Замечу, что в 80-х гг. XIX века многие высшие сановники империи имели личные интересы в железных дорогах, причем как в частных, так и в казенных.

Несмотря на сложнейший горный рельеф, местные русские инженеры строили в Грузии всё новые железные дороги. Первой железной дорогой в Грузии стала построенная в 1865–1872 гг. линия Поти — Квирилы — Тифлис длиной 309 верст. В 1883 г. введена в строй дорога в 106 верст Бамут — Самтреди и дорога в 549 верст Тифлис — Баку. С этого времени поезда из Баку пошли напрямую через Самтреди к Черному морю в Поти и Батум.

В 1884–1885 гг. для товарищества «Нефть» была возведена керосиновая станция Закавказской железной дороги в Батуме: 5 резервуаров по 100 тыс. пудов каждый и 4 резервуара по 60 тыс. пудов, а также спроектировано особое приспособление, обеспечивающее одновременную выгрузку целого поезда с керосином, состоящего из 32 вагонов-цистерн.

В 1885 г. такая же станция была построена в Баку. В том же году фирма возвела шесть резервуаров общей емкостью 600 тыс. пудов керосина на заводе «С.М. Шибаев и К”» в Баку. В1885—1888 гг. в Батуме были построены четыре резервуара вместимостью 150 тыс. пудов керосина каждый.

Закавказская железная дорога поставила на рельсы три тысячи наливных вагонов-цистерн частных владельцев, и экспорт нефти начал развиваться. Благополучие, однако, продолжалось недолго. К 90-м гг. XIX века дорога стала в полном смысле слова «нефтяной»: 62 % всех перевозившихся по ней грузов составляли нефтяные продукты, но пропускная способность ее была уже недостаточной.

В 1893 г. решили строить керосинопровод. К работам по правительственному заказу была привлечена фирма А.В. Бари. В рабочей тетради В. Г. Шухова имеется запись на этот счет: «9 февраля 1893 г. Переделка нефтепровода на керосинопровод. 9 февраля мы с А. В. Бари приехали в Петербург для переговоров об этом деле. Само правительство заинтересовано, следовательно, дело будет долгое и вряд ли состоится вследствие высоких цен. Если выйдет, то не раньше трех лет».

Так и получилось. Строительство магистрального керосинопровода Баку — Батум, проложенного вдоль линии Закавказской железной дороги, было начато в 1897 г. и продолжалось десять лет. Окончательный проект сооружения был разработан H.JI. Щукиным, видным специалистом в области паровозо- и вагоностроения.

Статус порто-франко в Батуме мешал и военным, и нефтепромышленникам, и он был отменен в 1886 г.

По переписи 19 мая 1882 г., в Батуме числилось 6921 мужчин и 1740 женщин, а всего 8671 человек; в 1889 г. в Батуме было уже не менее 12 тыс. жителей. Население Батума состояло из русских, турок, грузин, гурийцев, греков, имеретин, армян, лазов, абхазцев, персов и др. Из порта вывозились главным образом нефть и нефтяные продукты, пшеница, кукуруза, марганцевая руда, ореховое и пальмовое дерево и т. д. В 1888 г. из Батума было вывезено товаров на сумму 23 342 134 руб., в том числе нефтяных продуктов — 27 100 000 пудов, пшеницы — 989 145 пудов, кукурузы — 473 181 пудов, марганцевой руды — 434 205 пудов, орехового дерева — 237 737 пудов и т. д. В том же году привезено в Батум товаров на 7 127 294 руб., сырых и полуобработанных товаров на 5 675 949 руб. и изделий на 1 131 815 руб.

Жорж Сименон был абсолютно прав, написав:

Мой любимый Батуми,

красочный, жизнерадостный

перекресток веков и цивилизаций.

В результате нефтяной горячки город был стремительно отстроен по планам русских инженеров, и батумские крыши постепенно покрылись марсельской черепицей. В городе появился Новый собор: при его закладке в 1888 г. присутствовал Александр III, а потом сажал деревья на берегу озера Нурие, где вскоре на пяти десятинах раскинулся городской Александровский сад.

«К первому десятилетию XX века в городе находилось 13 консулов (Великобритании, Северо-Американских Штатов, Франции, Италии, Испании, Нидерландов, Швеции, Норвегии, Дании, Бельгии, Турции, Греции, Персии); русские отстраивали в окрестностях Батума великолепные дачи, активно покупали и осваивали субтропические земли, исчисляя урожаи винограда и айвы фунтами, хурмы и граната — штуками, мандаринов — сотнями… Полковник Соловцев заложил в имении чайную плантацию в несколько десятин, а следом за ним московский купец Попов (человек с большими денежными средствами и не чуждый чайной торговле, связанный с известной тогда фирмой “К. и С. Поповы”) выписал с Дальнего Востока несколько китайцев — мастеров и садовников, построил близ Батума для обработки чайного листа большую паровую фабрику — в дело были пущены громадные суммы.