Так, он рискнул перелететь на Ми-1 из Казани в Москву, когда вертолет еще не был испытан! Смелость, чувство ответственности, чувство товарищества и умение признавать свои ошибки определяют его многие поступки.

После аварии вертолета Ми-1 из-за обледенения лопастей М.Л. сделал заявление о неверности его концепции о невозможности образования льда на изгибающейся лопасти. И, хотя он был ни в коей мере не виноват в этой ситуации, поскольку вертолет вылетел без разрешения и в сложных метеорологических условиях, он как бы взял вину на себя. Это привело к разработке и созданию противообледенительной системы, которая была внедрена на все вертолеты, причем на советских вертолетах впервые в мире.

Максимов Владимир Петрович был первым директором Казанского филиала. Он вспоминал, что необычность для бывших самолетчиков представлял ротор, который у вертолета был вместо крыльев, состоявший из трех-четырех лопастей. Простые на первый взгляд лопасти оказались самым сложным и ответственным агрегатом вертолета. В самой лопасти главным элементом был лонжерон, на котором устанавливалось значительное количество нервюр, связанных между собой стрингерами. Затем все это обтягивалось полотном с многократным покрытием. Лопасть Ми-1 была длиной 5 метров. Первые три машины были «как стеганое одеяло», и КБ Миля выпросило у министерства разрешение приобрести их для себя — для дальнейшей доводки машины.

Ресурс лопастей постоянно увеличивался в результате доводки машины, сначала со 150 часов до 300 часов. После замены лопастей смешанной конструкции на лопасти металлической конструкции их ресурс удалось довести до 1000 часов.

В эксплуатации вертолет Ми-1 находился чуть больше 30 лет. На Казанском вертолетном заводе была выпущена серия из 30 машин в 1952–1953 годах. С 1954-го по 1958 год на заводе в Оренбурге было построено 576 машин. 370 вертолетов Ми-1 было построено в Ростове-на-Дону в 1957–1960 годах. Около 1700 машин было сделано в Польше с 1957-го по 1965 год.

Последний вертолет Ми-1 в нашей стране был официально снят с эксплуатации в 1983 году.

МЛ. был беспощаден к бракоделам. На Казанском заводе постоянно делали бракованные лопасти. Михаил Леонтьевич предупреждал их — не помогало. Завод выпустил один раз целую партию таких лопастей. Директор чуть не плачет, но не останавливает производство, ведь рабочим надо платить зарплату, иначе им не на что будет жить. Михаил Леонтьевич довольно жестко сказал, что от этого зависит репутация машины, а самое главное, жизнь людей, и он настоял на смене директора, который никак не шел на то, чтобы остановить производство. Несмотря на свой мягкий и уступчивый характер, в вопросах порядочности, отношения к взятым обязательствам он был очень честен и непримирим, отстаивая свою точку зрения, невзирая на чины и звания оппонентов. Встреча со Сталиным укрепила его в правоте своей позиции.

При всей неоднозначности сегодняшнего отношения к Сталину надо отметить, что он внимательно относился к вопросам авиастроения. В 1952 году МЛ. Миль вместе с другими конструкторами самолетов, Микояном и Лавочкиным, был приглашен на встречу со Сталиным. Сопровождал делегацию конструкторов Н. С. Хрущев. Вечером дома М. Л. Миль рассказывал, как проходила встреча: «Сталин был, как мне показалось, в куртке будто бы с чужого плеча, в мешковатых брюках, мягких, почти домашних туфлях. Но внешняя домашность была обманчивой. Говорил он с присутствующими (кроме нас, были еще и какие-то высокопоставленные военные) довольно жестко. Когда Лавочкин поддержал предложение строить самолет МиГ-9 вместо Ла-11, Сталин заметил: «Вы — конструктор и должны защищать свое детище, а вы как поступаете?» Тут я и подумал, что ведь верно, конструктор должен сражаться за свое дело в любых ситуациях. Когда Хрущев стал рассказывать Сталину о вертолете Ми-1, тот переспросил, как фамилия конструктора. А когда Хрущев сообщил ему летные данные моей машины, Сталин сказал: «Да это же находка!»

(Дневник в кожаном переплете с металлическим верхом, фрагменты):

5. V-57

Написать Хрущеву о возможности применения в совнархозе для перевозки хлеба.

Лопасть — сделано.

Появились новые системы:

1. Соосная.

2. Продольная.

Источником тряски служит резонанс высоких гармоник.

Все лопасти колеблются в фазе — колебания вызваны центральным импульсом вихря.

На соосном вертолете он распределился. На продольном и поперечном вертолете эти тряски есть в полной мере.

Они могут быть усилены собственными частотами (фюзеляжем).

Далее вперед выдвинулся одновинтовой вертолет — сейчас его догоняют другие схемы.

Есть ли возможность сохранить ему себе лидирующее значение?

В области устойчивости, в области симметрии — легкость управления, вибрации (уменьшить путем снятия центрального вихря).

Обтекатель на втулку или на область деления.

У нас мало модифицированных вертолетов (Бристоль 171 M1V)

Рассмотреть центровку S-59.

На Ми-4 дать лыжи, отработать полярную центровку Ми-4.

Сделать на нее и плавучие баллоны для моря из дюраля.

В график по лопасти В-6 включить металлические лопасти для Ми-4 тоже из цельных профилей.

Титановая лопасть для В-6.

Парецкий, Малаховский должны следить за этим делом.

Профили прессованные переменной толщины.

На конце хорду довести до 500 мм, у комля до 600

Обработка по контуру.

Электрообледенитель.

Автопилот на Ми-4.

Личные задачи:

Уточнить исходные данные в письме о положении вертолетостроения у нас.

Накапливать парк машин в мирное время.

Очень плохо, что лопасть гибка, — ее крутильная жесткость недостаточна. Нужно лопасть делать жестче и на изгиб и на кручение — и обеспечить отсутствие удара по лопасти. Нужно ввести параметр относительной жесткости на кручение при ударе с ускорением или что-либо в этом роде.

Задачи в Казани:

1. Переоборудование машины — чертежи для филиала.

Татарский орнамент.

2. Поплавки на Ми-4 — Ми-17?

3. Чтобы винт не тонул — вопросы компоновки.

4. На Ми-4, Ми-1 грузовая дверь?

5. Трехлопасной ротор. Лопасти 4 или 3.

6. Перспектива для Ми-4 на ТВД.

(Дневник красный «Аэрофлот», фрагменты):

Задачи на 1958 год:

Спроектировать наилучшие с точки зрения надежности, тяги и к.п. (коэффициента передачи) лопасти, Одновременно использующие заданный уровень возмущений каждой заданной частоты), с целью получить. определенный наименьший уровень).