году в станице Ермоловской (ныне село Алхан-Кала Грозненского района Чечни), окончил летное училище, после чего служил в морской авиации и был летчиком-инструктором Ейского авиаучилища. После начала войны подал рапорт с просьбой отправить его на фронт. 5 ноября 1941 года капитан Н.Т. Хрусталёв, атаковавший с двадцатью самолетами своего полка скопление техники и живой силы противника в Бельбекской долине, направил свой подбитый И-5 на врага… Посмертно герой был удостоен ордена Отечественной войны I степени, его имя носят улицы в Севастополе и Грозном.

Воевали И-5 и в битве за Москву. Этими машинами были укомплектованы 604-й и 605-й истребительные авиаполки, летавшие с аэродромов Быково, Пушкино и Клин до февраля 1942-го. Последние единичные самолеты сохранились в армейских частях до 1943 года.

И-5 стал первым по-настоящему массовым советским серийным истребителем. За три года было выпущено 813 таких самолетов. К сожалению, ни одного И-5 не сохранилось.

ПС-9 (АНТ-9)

(1929–1935)

Один из немногочисленных ранних советских пассажирских самолетов АНТ-9, несмотря на свое мирное предназначение, имел (как и почти вся тогдашняя авиация) сугубо военные корни. Летом 1927 года в управлении ВВС РККА возникла идея постройки большого многоцелевого самолета, который в мирное время выполнял бы пассажирские перевозки, но при необходимости мог бы быть легко и быстро переоборудован под перевозку грузов, десанта или бомб. Задачу поручили конструкторскому бюро Андрея Николаевича Туполева, и он впервые применил на проекте АНТ-9 схему, впоследствии ставшую для него «фирменной», – положил в основу мирной машины военную. Туполевцы как раз проектировали большой двухмоторный разведчик Р-6 (АНТ-7), многие узлы и агрегаты которого, вплоть до оперения, были использованы в новой работе. Это помогло разработать пассажирский АНТ-9 в короткий срок – эскиз будущего самолета был готов в апреле 1928 года.

АНТ-9 строился по наиболее прогрессивной для 1920-х схеме пассажирских самолетов – цельнометаллический трехмоторный моноплан. Такой самолет впервые был построен в 1924 году в Германии («Junkers G.23» и ряд последующих моделей), затем схему переняли во Нидерландах («Fokker F-VII/3m») и США («Ford Trimotor»). В 1929 году уже существовали первые четырехмоторные пассажирские самолеты – построенный по заказу США голландский «Fokker F-32» и немецкий «Junkers G.38», – но они были недостаточно надежны и построены в очень небольших количествах («фоккер» – 10 экземпляров, «юнкерс» – два), так что трехмоторная схема считалась наиболее современной и отработанной. Она имела чисто практическое значение – предохранить самолет от крушения в случае отказа одного или двух двигателей.

Проект предусматривал три возможных варианта самолета, отличавшиеся характеристиками в зависимости от марки двигателей. И хотя комиссия покритиковала будущий АНТ-9 за перетяжеленность, в целом идею утвердили. Деньги на постройку самолета (100 000 рублей) поровну выделили ВВС и гражданские организации – «Добролет» и Осоавиахим. В конструировании АНТ-9, как и других туполевских машин, участвовали коллеги А.Н. Туполева – А.А. Архангельский, В.М. Петляков, А.Н. Путилов, Н.С. Некрасов, Е.И. и И.И. Погосские.

Технически АНТ-9, как и почти все ранние советские самолеты, представлял собой «солянку» из отечественных и импортных материалов. Фюзеляж был советский, из гофрированного кольчугалюминия, а вот внутренности и отделка – почти все заграничные. Приборы на АНТ-9 стояли американские, колеса шасси – французские, электрооборудование, искусственная кожа и ткань для пассажирского салона и многое другое, вплоть до стекол в окнах пилотской кабины, – немецкие. Даже плетеные кресла в салоне были выполнены по немецкому образцу. В этих креслах, выстроенных в два ряда вдоль стенок узкого фюзеляжа, могли размещаться девять пассажиров, к услугам которых имелись гардероб, отделение для багажа и даже туалет, представлявший собой прикрепленное к полу ведро. (Когда летчик М.М. Громов впервые увидел его, то с грустью произнес: «Из авиации ушла романтика…») Правда, отопления в салоне не предусматривалось. Зато все боковые окна самолета сдвигались, как в общественном транспорте, и вообще выглядел салон изнутри очень уютно, «по-домашнему», напоминая внутренность современного микроавтобуса.

В целом АНТ-9 производил весьма внушительное впечатление. Три французских двигателя «Gnome-Rhone Titan» развивали по 230 лошадиных сил каждый. Размах крыла – 27,3 метра, длина самолета – 17 метров, высота – 4,8 метра, максимальная скорость – 209 километров в час. Дальность полета составляла тысячу километров. Экипаж состоял из двух человек.

Впервые самолет был представлен общественности накануне 1 мая 1929 года – его установили на специальном помосте рядом с собором Василия Блаженного. Когда на следующий день АНТ-9 перевозили на Ходынский аэродром, произошла авария: в предрассветном тумане не заметивший телегу с самолетом трамвай на полном ходу врезался в нее. Самолет ударом крыла срезал трамваю крышу, но сам остался невредим и вскоре благополучно поднялся в воздух под управлением М.М. Громова. Отзывы многочисленных комиссий были благоприятными: «Как по скоростям, так и по скороподъемности самолет АНТ-9 представляет собой очень хороший пассажирский самолет и в некоторых качествах имеет несомненное преимущество перед лучшими заграничными аналогичными по мощности самолетами».

Первый массовый пассажирский самолет СССР – ПС-9 (АНТ-9)

Поскольку АНТ-9 должен был выполнять в первую очередь презентационную функцию, его сразу же начали готовить к большому заграничному турне, призванному продемонстрировать миру успехи советской авиации. Перед этим машина совершила несколько внутренних перелетов – в Серпухов, Каширу, 6 июня 1929 года – в Одессу, 10 июля – в Киев. Там АНТ-9 получил имя собственное «Крылья Советов», крупно нанесенное на фюзеляж, и, загрузившись «десантом» из летчиков и журналистов, стартовал в большой «авиапробег» по Европе: Варшава, Берлин, Париж, Рим, Марсель, Лондон. В целом во время этого перелета новинка показала себя наилучшим образом. Правда, над Францией АНТ-9 внезапно начал самопроизвольно пикировать, машину сотряс бафтинг – резкие колебания хвостового оперения. Громов оперативно посадил самолет и тщательно осмотрел его, после чего хладнокровно заметил: «Ну а я думал – гроб». Выяснилось, что на центроплане сам собой открылся небольшой лючок и лопнула труба моторамы. Пока местные механики чинили трубу, английские газеты уже успели написать о гибели АНТ-9 со всем экипажем. Появление вполне «живого» самолета на лондонском аэродроме вызвало настоящую сенсацию.

Согласно плану серийного выпуска АНТ-9, он должен был поставляться советским авиакомпаниям «Добролет», «Укрвоздухпуть» и «Дерулюфт», и за пять лет они должны были получить 148 таких машин. Правда, все авиазаводы страны были и без того перегружены заказами на боевые самолеты, и брать на себя еще одну задачу «не улыбалось» никому из них. В итоге удалось продавить выпуск АНТ-9 только на филёвском заводе № 22, поскольку только он уже собирал цельнометаллические самолеты. Двигатели сначала предлагали ставить французские, те же, что и на первом экземпляре, но в это время делегация советских