– по пять катастроф), и руководство ГВФ вполне открыто признавалось в своих надеждах скоро избавиться от ПС-9. Но заменить их было попросту нечем: единственного полноценного конкурента АНТ-9, самолета К-5 (см. отдельную статью), катастрофически не хватало на всю страну, новые пассажирские модели ПС-35 и ПС-89 очень долго строились и страдали множеством недостатков, а немногочисленные современные импортные машины покупались главным образом для нужд ВВС. Поэтому в конце 1930-х гражданская авиация СССР, как и десятилетие назад, снова оказалась на положении «бедного родственника», который вынужден использовать устаревшие и ненадежные самолеты за неимением других.

В 1932–1937 годах самолеты АНТ-9 летали на международных рейсах. Они входили в состав совместной советско-германской авиакомпании «Дерулюфт» и работали на линии Москва – Кёнигсберг. Все самолеты этих линий имели имена собственные – «Чайка», «Орёл», «Ястреб», «Коршун», «Голубь» – и получили некоторые изменения, коснувшиеся в том числе и салона: кожаные кресла, нераздвижные окна. В 1934 и 1935 годах две машины «Дерулюфта» были потеряны в катастрофах, причем во второй погибли не только 14 членов экипажа и пассажиров, но и пять человек на земле. 31 августа 1936 года именно ПС-9 открыл самую первую международную линию «Аэрофлота» Москва – Прага. Но этот рейс был, в общем, техническим, так как самолет вез только сотрудников ГВФ, и больше на этой линии ПС-9 так и не летал (с 1937 году пражские рейсы обслуживали уже американские «Douglas DC-2»). В 1937-м ПС-9 летал на технической линии между Алма-Атой и китайским городом Ланчжоу.

Продолжал самолет выполнять и агитационную функцию, которой на ранних этапах советской авиации придавалось огромное значение. В Особую сводную агитэскадрилью имени Максима Горького, созданную в 1933-м, входил АНТ-9 «Крестьянская правда». А весной 1935 года на заводе № 84 был построен едва ли не самый экзотический советский пассажирский самолет – ПС-9 «Крокодил» (в честь сатирического журнала). Деньги на его постройку собрали, выпустив специальный номер журнала «Крокодил» тиражом 500 тысяч экземпляров, каждый из которых стоил рубль. К обтекателю приделали огромную вытянутую «крокодилью морду» с оскалом зубов, к фюзеляжу – «гребень спины», на обтекателях колес живописно изобразили «лапы». Выглядел этот самолет (экипаж – пилот В.В. Осипов и бортмеханик Д. Гончаренко) очень колоритно и производил большое впечатление на окружающих. Каждый прилет «Крокодила» воспринимался как праздник. Так, 17 июля 1935 года во время своего первого агитрейса «Крокодил» отправился по маршруту Москва – Горький – Казань – Свердловск – Челябинск – Магнитогорск – Куйбышев – Саратов – Сталинград – Ростов – Днепропетровск – Винница – Киев – Минск – Витебск – Смоленск – Москва. Самолет вез членов центральной конкурсной комиссии ЦИК СССР, проверявшей работу горсоветов, а также большой десант журналистов. В 1942 году «Крокодил» был передан «Аэрофлоту», где ему присвоили номер Л-125, а два года спустя списан.

В феврале 1938 года именно ПС-9 открыл печальную статистику захватов отечественных воздушных судов террористами. Это был Л-137, построенный в июне 1932-го. Его захватил в воздухе вооруженный пассажир и потребовал совершить посадку в Иране. Во время посадки машина была повреждена, затем отремонтирована, вернулась в СССР и даже снялась в фильме «Летчики».

На 1939 год на линиях ГВФ работал 21 самолет ПС-9, а всего на балансе их числилось 34. Два таких самолета приняли участие в советско-финляндской войне в качестве санитарных. С того же года устаревшие машины начали понемногу вытеснять новые ПС-84 и импортные «Douglas DC-3», и на начало Великой Отечественной войны в строю было 16 ПС-9. Все они продолжали работать в глубоком тылу. На январь 1943 года в ГВФ числилось 15 таких самолетов, на декабрь того же года – 10.

Фронтовыми в ноябре 1941-го стали лишь два самолета. Они служили в 8-м отдельном транспортном авиаполку ГВФ, причем перевозили не только грузы, но и осуществляли выброску десанта, иногда производя по шесть вылетов в день. Такая прочность и долговечность ветеранов не может не вызывать уважения.

Девять самолетов ПС-9 было списано по причине изношенности в течение 1944 года, а вот последнему суждено было погибнуть от рук врага. Летом 1944 года последний существовавший к тому времени ПС-9 был обстрелян с земли украинскими националистами и разбился. Так закончилась история этого незаурядного советского самолета.

Всего в 1929–1935 годах было построено, по одним данным, 66, по другим – около 100 экземпляров ПС-9 (АНТ-9), который с полным основанием можно считать первым массовым советским пассажирским самолетом.

К-5

(1929–1935)

«Отцом» самолета, которому посвящен этот очерк, был Константин Алексеевич Калинин. Он родился в Варшаве 5 февраля 1887 года, окончил реальное училище, в 1912-м – Одесское военное училище и стал офицером-артиллеристом. Однако еще с юности его интересовали воздухоплавание и авиация. В 1916-м он был направлен в Гатчинскую воздухоплавательную школу, после чего стал военным летчиком и в чине штабс-капитана воевал в 26-м корпусном авиаотряде на Румынском фронте. После революции Калинин остался в Советской Украине, где продолжил службу в военно-воздушном флоте, а затем работал на киевском авиазаводе № 6. На неоднократные предложения эмигрировать он всегда отвечал отказом, хотя последовать его примеру уговаривал сам И.И. Сикорский. В июле 1925 года Калинин сконструировал первый оригинальный самолет, получивший марку РВЗ-6-К-1. Это был одномоторный моноплан, рассчитанный на перевозку 3–4 человек, – первый советский пассажирский самолет. Его испытания прошли успешно, но в серию машина так и не пошла.

Историки авиации спорят, был ли первенец Калинина полностью самостоятельным, либо же он опирался на идеи очень удачного и хорошо известного в мире немецкого пассажирского самолета «Dornier Comet», тем более что в 1920-х эти машины активно летали на Украине на линиях «Укрвоздухпути» и были хорошо знакомы Калинину. Более того, в 1920-х даже планировалось развернуть лицензионный выпуск «Кометы» в Севастополе, причем для организации производства должен был быть приглашен сам К. Дорнье. Действительно, все самолеты марки К имеют определенное сходство со схемой, по которой была создана «Дорнье Комета». Однако это не делает их менее интересными и актуальными для своей эпохи.

Дальнейшие проекты Калинина были развитием К-1. Самолет К-2 фактически был его цельнометаллической версией, но получился перетяжеленным. К-3 был первым советским специализированным санитарным самолетом – он мог перевозить двух больных на носилках или четырех сидячих больных. Широкую известность приобрел К-4, который строился в пассажирском, санитарном и аэрофотосъемочном вариантах. Этот самолет был рассчитан на перевозку четырех пассажиров, был удостоен золотой медали на Берлинской авиационной выставке 1928 года и активно эксплуатировался как на внутренних, так и на зарубежных линиях (Харьков – Баку – Тегеран); в августе 1928 года самолет