Помимо горячей пищи с камбуза представители палаток получали со склада под шикарным названьем «Кооператив Красный Ропак» суточные рационы на своих едоков: «Здесь выдаются на сутки галеты по половине пачки на человека (это около 200 граммов), сахар или конфеты и затем либо консервы (две банки на семь человек), либо сыр, мука и масло. Эти продукты предназначаются для утреннего или вечернего чая, а галеты для обеда и ужина. Обед состоит из супа, сваренного из 40 банок мясных консервов на сто человек с сухими овощами и рисом. На ужин даётся такой же суп, но из 20 банок консервов, или каша. Порция супа одинакова как за обедом, так и за ужином и равняется примерно полулитра на человека. Двести граммов галет на сутки маловато, так что на обед приходится по две-три небольшие галеты, а на утренний чай — только одна-две. Масла выдают много, так как сверх аварийного запаса его всплыло несколько бочонков и ящиков. По утрам толща масла, намазанного на галету, обычно превышает толщину самой галеты. Женщинам с детьми, больным и слабосильным выдается сгущенное молоко, какао и шоколад. Изредка молоко выдаётся к чаю и по всем палаткам. В общем, пока мы не голодаем», — с удовлетворением констатировал в своих воспоминаниях гидрограф Хмызников (1936, с. 134).

В первые же дни Шмидт принял суровые меры по отношению к тем, кто пытался создать собственные запасы продуктов или одежды, жестко выдерживая это направление и в будущем. В частности, «по палаткам было объявлено, что всё продовольствие должно быть сдано завхозу. Это означало, что если кто у себя в палатке в первые дни сделал “запасец”, то его нужно передать в общее хозяйство… В отношении тёплой одежды и белья было также объявлено, что если кто-либо, хотя бы и в собственных вещах, имел что-либо сверх запасной пары, то он должен сдать в общее пользование. Первым показал пример О.Ю. Шмидт, передавший завхозу ряд своих тёплых вещей, выброшенных с “Челюскина” в походном мешке со своей маленькой палаткой» (Хмызников, 1936, с. 129). В духе «социализм — это учёт» завхозу Канцыну было поручено проконтролировать выполнение этого распоряжения, что также нашло отражение на страницах «Челюскинианы»: «Мы обходим, — проговорил Канцын, — палатки и проверяем, все ли сдали излишние продукты… Вот в одной палатке… нашли пол-ящика сгущенного молока, а у одной из живущих там женщин десятка полтора плиток шоколада и несколько коробок засахаренных фруктов» (Хмызников, с. 138). Интересно, что в оценке этих «деяний» мнения Шмидта и остальных коммунистов разошлись. Даже его предложение передать дела провинившихся на «суд палаток» было отвергнуто. В обоснование своей позиции Шмидт утверждал:

«— А выгодно ли политически так ставить вопрос, как ставят здесь? Нужно ли выпячивать нескольких плохих людей в большом великолепном коллективе и выпячивать с протоколами, общими собраниями и т. д.?

Оппоненты Отто Юльевича, однако, настаивали, проявляя упорство:

— Чем резче мы будем проводить процесс самоочищения нашего коллектива, тем лучше будет для самого коллектива и значит, тем лучше для страны» (т. 2, 1934, с. 136). Показательно, что в отношении одного из провинившихся было принято решение: «При первой возможности выслать самолётом на землю в числе первых».

По идеологическим причинам эти действия в изданиях 30—40-х гг. прошлого века трактовались как пример создания идеального советского коллектива и новой советской личности грядущего социалистического общества. Однако из нашего времени действия Шмидта выглядят скорее как продолжение отработанных веками морских традиций, когда экипаж целиком (или с минимальными потерями) побеждал сложившиеся обстоятельства или целиком погибал, если не мог их преодолеть, сознательно принимая целый ряд ограничений в создавшихся чрезвычайных условиях. При этом Шмидт, с учётом существовавшей в стране коньюктуры, то и дело ссылался на решения партийной и других общественных организаций на льдине!

Если в первые дни на льду питание и материальное обеспечение людей, как и жилые условия, по арктическим меркам оставались в пределах удовлетворительного, то этого нельзя было утверждать об уверенности челюскинцев в своём обозримом будущем, как для рядовых участников дрейфа, так и для руководства, поскольку разразившееся бедствие по своим масштабам не имело прецедента в истории Арктики ни у нас, ни за рубежом. Зимовки судов в предшествующие годы проходили в неподвижном припае вблизи побережья, откуда к ним легко могли добраться собачьи упряжки, а самолёты садились на гладкий прибрежный лед. У челюскинцев же вся арктическая природа словно ополчилась в стремлении довести ситуацию до опасного предела: с каждым днём их дрейфующий лагерь удалялся в открытое море, и полоса подвижного всторошёного льда шириной до сотни миль, недоступная для посадки самолётов и практически непреодолимая для собачьих упряжек, становилась всё шире и шире. Как выходить из этого положения — никто не мог подсказать, и это понимал каждый из участников дрейфа, включая научных сотрудников, обеспечивавших Шмидта необходимой информацией. У рядовых участников дрейфа, не слишком разбиравшихся в премудростях арктической стихии, между тем формировалась своя точка зрения на выход из создавшегося положения, причём, как оказалось, не отвечавшая конкретным условиям зимнего Чукотского моря.

Сомнения руководства челюскинцев во главе со Шмидтом по поводу возможностей авиации, базировавшейся на Чукотку, вполне понятны. У трёхмоторного Н-4 (командир Куканов), способного поднять восемь человек, был исчерпан моторесурс. Правда, оставались два двухмоторных АНТ-4, но поскольку они впервые использовались в Арктике, их возможности, только предстояло определить в условиях низких температур, да и техническое состояние этих машин оставляло желать лучшего. Действительно, полёты А.В. Ляпидевского 21 декабря 1933 г., 18 января и 6 февраля 1934 г. (ещё до гибели «Челюскина») дали повод для опасений о пригодности этих машин в условиях Арктики. Свой неудачный опыт сам Ляпидевский объяснил так: «Возвращались из-за неисправности моторов. Наши механики не знали условий работы на Севере. История авиации насчитывает ничтожное число полётов в условиях полярной зимы. Здесь и механику, и лётчику приходится быть пионерами. Иногда не успевали прогреть моторы. Подчас удавалось запустить один мотор, но не хватало времени, чтобы наладить второй. День был с мизинец: солнце только вспыхнет над сопкой и тут же спрячется за горизонт» (т. 3, 1934, с. 79–80). Попросту — у авиаторов не было опыта эксплуатации сложных машин в экстремальных условиях Арктики, его только предстояло приобрести на ходу, непосредственно в процессе спасательных операций.

Кроме того, таким самолётам требовались длинные взлётно-посадочные полосы, подготовка которых требовала многих усилий людей на всторошённом льду. Правда, подходящее место для будущего аэродрома было выбрано ещё до гибели судна. К счастью, подвижка льда, утопившая «Челюскина», «прошла 13 февраля в стороне от этого поля, не повредив его, и уже в ближайшие дни мы начали подготовку аэродрома, — описал события того времени принимавший в них самое активное участие Ширшов. — Работа затруднялась отсутствием инструментов — большая часть ломов и пешней, выгруженных на лёд, погибла с судном, опрокинувшим льдину, на которой они лежали. Уцелевшими двумя ломами, двумя пешнями и несколькими лопатами пришлось сбивать с поля ледяные ропаки и твёрдые, как лёд, ледяные бугры. В течение нескольких дней удалось расчистить площадку в 600 метров длиной и 150 шириной. Площадка находилась в четырёх-пяти километрах от лагеря. С краю площадки приютилась палатка наших аэродромщиков — Валавина, Погосова и Гуревича. Несколько дней спустя была расчищена дорога от аэродрома до лагеря, пробиты ворота в высоких грядах льда, расставлены вехи. Аэродром стал “пригородом” лагеря. Этот аэродром продержался до 21 февраля, как раз до того дня, когда мы долго ждали прилёта Ляпидевского, так и не пробившегося через пургу. Около аэродрома началась подвижка льдов» (т. 2, 1934, с. 214), уничтожившая его. Не считая самолета Ляпидевского, остальные стали прибывать на Чукотку значительно позже, только на рубеже март — апрель.