дороги долбили монолитные скалы примитивными инструментами. Лишь изредка для взрывных работ использовался порох.

Создавались укрепления в пунктах, наиболее выгодных с военно-стратегической точки зрения: в селениях Хунзах, Гуниб, Карадах, Кумух, Ботлих. Все эти укрепления должны были быть связаны надежными путями сообщения, как между собой, так и с Темир-Хан-Шурой и Порт-Петровском.

Планомерное покорение Дагестана войсками России продолжалось и после официального отказа Шамиля от вооруженного сопротивления России. Поэтому в 1878 г. началась реконструкция дороги Хаджал-Махи-Цудахар-Кумух, которая должна была в итоге соединить Кумух с Гунибом. И такая дорога: Гуниб-Кумух протяженностью 47 км – появилась.

Значимость дорог по тем временам была лишь стратегического, а никак не экономического плана: экономика края тогда еще не нуждалась в магистральных сообщениях. И когда закончилось покорение Кавказа, по сути закрылась и дорожная тема региона.

Рис. 60. Дагестанцы на строительстве дороги. Начало 20 века

Рис. 61. Дагестан – автодорога «Кавказ» на 827-м км. 2016 г.

2.10. «Есть по Чуйскому тракту дорога…»

Интересы России простирались и далеко в Сибирь. Алтай был стратегическим объектом позволяющим контролировать торговые пути в Монголию, Китай, Индию и Иран.

Чуйский тракт – основная транспортная магистраль Горного Алтая – является одной из самых древних дорог, соединяющих Западную Сибирь с Центральной Азией. Это участок магистрали автомобильной дороги Новосибирск-Бийск-Ташанта (сейчас трасса М-52) протяженностью 626 км.

Великий шелковый путь как торговая магистраль возник в III веке до нашей эры и просуществовал до XVI века. Разветвленные сети караванных дорог пересекали Европу и Азию от Средиземноморья и до Китая. Караваны, груженные шелком из Китая, пряностями и самоцветами Индии, серебряными изделиями из Ирана, византийскими полотнами, афросиабской керамикой, шли по пустыням Каракум и Кызылкум, через оазисы и безбрежные степи, одолевали перевалы Паира, Тянь-Шаня, Алтая, переправлялись через реки Мургаб, Амударью и Сырдарью.

В древние времена погонщики с бичами осваивали путь мигрирующих диких животных. Из истории местных правил дорожного движения известно: «…на тропе над обрывом пройти прижим или бом (опасный участок дороги), где двум встречным лошадям и даже двум пешим не разойтись, погонщик сначала проходил это узкое место в одиночку, клал на другом конце бома шапку. Шапка на земле была прабабушкой нынешнего светофора».

Одним из первых кто описал эту торговую магистраль – китайский дипломат Чжань Цань, живший в I веке до н. э.

Освоение Чуйского тракта началось в результате добровольного вхождения в 1756 году южных алтайцев в состав российской империи. Первые сведения о дороге относятся к 1788 году, когда русские торговые люди возили свои товары в Монголию и Китай по тропе, существовавшей еще со времен Тамерлана. Проходившие века оставляли на этой трассе отметины, ставшие археологическими, историческими памятниками, по которым можно судить об экономических и культурных связях европейских и азиатских народов.

Наиболее опасными участками были переправы через бурные горные реки, передвигаться по которым можно было только верхом. Вопрос о необходимости прокладывания удобной дороги по Чуйской долине впервые возник в середине 1869 г. В течение 60–90-х гг. существовало несколько проектов строительства дороги. По максимальной смете предполагалось не только соорудить дорогу, по которой можно было бы передвигаться на телегах, но и построить шестнадцать постоялых дворов для отдыха и смены лошадей.

Многочисленные проекты этого времени остались на бумаге из-за отсутствия средств. В начале 1890- гг. более или менее удобная дорога появилась на всем протяжении от Хабаровки до Кош-Агача. Но, несмотря на хлопоты, передвижение по тракту оставалось затруднительным, особенно в осеннее и зимнее время. Строительство на Чуйском тракте началось весной 1901 года. Были привлечены крестьяне близлежащих деревень и сел. Бийские купцы организовали подписку в пользу дороги среди лиц, торгующих в Монголии, и в короткий срок собрали 10000 рублей. В середине 1903 года строительство колесной дороги было завершено на всем протяжении от Онгудая до Кош-Агача.

Летом 1914 года в горный Алтай была направлена экспедиция, которую возглавил инженер ведомства путей сообщения В. Я. Шишков. Строили дорогу крестьяне. В общей сложности здесь работало 10–12 тысяч заключенных. Они проделали огромную работу по трассировке будущего тракта составлению карт, но дальнейшие изыскания были прерваны начавшейся первой мировой войной, событиями революции и Гражданской войной.

Чуйский тракт славен своими мостами – что ни мост, то история. Но по уникальности все остальные превосходит, пожалуй, подвесной мост, уже не эксплуатирующийся, через реку Катунь села Иня. Он был построен по заказу управления строительства шоссейных дорог – по дипломному проекту студента-выпускника Московского автодорожного института Цаплина Сергея Афанасьевича. Следует отметить, что Цаплин не только автор этого проекта. Он же руководил людьми, претворявшими его проект в жизнь, был главным инженером и начальником строительства. Это был первый двухцепной висячий мост в мире, только немного позднее такие мосты были построены в США. В марте 1936 года мост был сдан в эксплуатацию. Сейчас это памятник архитектуры, памятник мостостроения сталинской эпохи.

Рис. 62. Подвесной мост через р. Катунь

Семинский перевал – самая высокая точка Чуйского тракта – 1894 метра над уровнем моря: подъем – 9 км, спуск – 11 км. Старинное алтайское название Семинского перевала – Дьал-Менку («Вечная гора»). Семинский перевал отнесен к государственному памятнику природы. Его панорама – живая картина, демонстрирующая путнику мир комплексов, растений и животных, собранных в четкие этажи ландшафтных зон.

Перевал был важным стратегическим пунктом, его преодолевали скифы и орды хана Батыя. Раньше перевал был сложным участком дороги, так как в верхней части подъема попадаются болота, и в ненастье зыбкая почва совсем раскисала. Еще в начале 30-х годов через семинский перевал с великим трудом пробирались на лошадях.

Семинский перевал – символ выдающегося исторического события, на вершине плоского водораздела, вблизи Чуйского тракта, установлен памятник, посвященный 200-летию добровольного вхождения Горного Алтая в состав России. Почти два с половиной столетия назад «зенгорцы» или, как трактуют историки, они же нынешние алтайцы, ойроты, урянхайцы, спасаясь от цинских войск, ушли под защиту русских крепостей и приняли подданство России.

Исторические версты Чуйского тракта

1788 г. – первые сведения о Чуйском тракте.

В начале 40-х годов XIX века торговцы впервые достигли Урочища Кош-Агач.

1869 г. – генерал-губернатор Западной Сибири Казанков представил министру финансов записку с обоснованием необходимости устройства колесной дороги – вместо вьючной.

1877–80 гг. – перестраивается участок