Спору нет… Петр Андреевич Клейнмихель дворцовую службу, конечно, знал, но и строить тоже умел. Тем более что все вопросы, связанные с практическими работами, он смело передоверил опытным инженерам.

Н. О. Крафт возглавил Южную дирекцию (участок Бологое – Москва), а П. П. Мельников – Северную (Бологое – Санкт-Петербург).

Кстати сказать, на примере отношений с Павлом Петровичем Мельниковым видно, что и пересиливать себя П. А. Клейнмихель, несмотря на свою взрывчатость и гневливость, тоже умел.

Как пишет Панаев, Петр Андреевич «не жаловал Мельникова по причине сильной разнородности характеров. Мельников был холодного и спокойного характера и не отличался энергией, но Клейнмихель уважал в нем познания, его рыцарскую честность».

Результаты совмещения энергии и волюнтаризма Клейнмихеля со знаниями и спокойствием инженеров были налицо. Изыскательские работы завершились в 1843 году, а в следующем уже приступили к земляным работам и строительству мостов.

Уже в июне 1846 года началось движение на участке Петербург – Александровский завод – Колпино, а в 1849 году на участке Колпино – Чудово (86 верст) и Тверь – Вышний Волочек (111 верст). Строили дорогу даже по западным меркам того времени очень быстро, но – для России-то это строительство было делом невиданным! – всем казалось, что строится она слишком медленно, и для того и строится так, чтобы можно было разворовывать государственные деньги.

Этим, очевидно, вызвано и то, что никто из тогдашних сановников не заслужил такой, как остроумно заметила А. Ф. Тютчева, «популярной ненависти», как Петр Андреевич Клейнмихель.

В петербургских кофейнях тогда записывались в очередь, чтобы почитать его очередные приказы и поупражняться в остроумии, комментируя их.

Николай I, разумеется, легкомысленности остроумцев из кофеен не разделял, но и он не выдержал. Двадцать второго августа 1850 года в Москве за обедом он спросил:

– Петр Андреевич! Когда же ты все-таки повезешь меня в Москву железной дорогой?

– На будущий год, на юбилей коронации, ваше величество! – мгновенно ответил Клейнмихель.

За столом тогда присутствовал и П. П. Мельников.

– Вы слышали мой ответ государю? – спросил у него Клейнмихель после обеда.

– Слышал! – ответил Мельников. – Но это немыслимо.

– Вы слышали, – сказал Клейнмихель, – и это должно быть исполнено.

И ведь действительно было исполнено. К лету 1851 года строительство завершили. Восемнадцатого августа 1851 года из Петербурга отправился первый поезд. Император и вся августейшая семья ехали на празднование двадцатипятилетия коронации государя. А 1 ноября 1851 года Санкт-Петербургско-Московская железная дорога была открыта и для общественного пользования.

Вот что писала тогда газета «Северная пчела»:

«Сегодня, в четверг 1 ноября, двинулся первый всенародный поезд по новой железной дороге в Москву. С утра большое число публики столпилось перед станцией и наполнило обширные ее сени. В одном отделении записывали виды проезжающих, в другом – продавали билеты на поезд, в третьем – принимался багаж пассажиров. Принятый багаж кладется в багажный вагон, стоящий под навесом, так что вещи не могут испортиться от дождя и снега. Получив билеты, пассажир входит в просторные сени, где ожидает время отправления. В вагонах первого класса устроены для пассажиров покойные кресла, в которых можно и растянуться и уснуть.

В 11 ч. утра раздался первый звонок колокольчика, через 5 минут другой, а в 11 ч. 15 мин. подан был знак свистком, и поезд, ведомый паровозом № 154-м, двинулся. В поезде было 17 пассажиров первого класса, 63 – второго и 112 – третьего».

К этому репортажу можно добавить, что первым пассажирам поезда Санкт-Петербург – Москва выдавались сувениры: скатерти с подробным маршрутом-картой движения поезда. Эти сувениры, которых не углядел сотрудник «Северной пчелы», сейчас можно увидеть в музее Октябрьской железной дороги.

В заключение этой главы хотелось бы снова вернуться к «Железной дороге» Н. А. Некрасова.

Некрасов, разумеется, великий поэт…

Про тень, набежавшую на стекла морозные, про мертвецов очень хорошо написано в поэме. И нужно ли упрекать поэта, что в эти, исполненные истинного таланта, строки не вместились экскаваторы, выписанные П. П. Мельниковым для Северной дирекции из Америки и работавшие в районе Валдайской возвышенности, не вместился сам Павел Петрович Мельников, который «хотя и не был единственным начальником всей дороги, но… положительно был душою всего дела и учителем всего и всех…» здесь.

Не вместились в замечательную поэму Некрасова и мраморные доски церкви в Любани, где высечены были фамилии всех строителей дороги. (Церковь сейчас восстановлена, но досок этих нет…)

Многое не вместилось в поэму Некрасова.

И что уж поделаешь тут, если и сама его «железная дорога» везла в одну сторону, а настоящая – в другую. В первый же год было перевезено по этой железной дороге около восьмисот тысяч пассажиров. Товарные поезда шли со скоростью 15 верст в час, пассажирские же делали 30 верст, а почтовые – 35.

Первые пять лет дорога не приносила казне никакой выгоды, и только с 1856 года чистый доход взлетел сразу до двух миллионов рублей и неуклонно год от года рос, достигнув к 1868 году почти десяти миллионов.

Завершая рассказ о строительстве первой железной дороги, надо сказать и о создании Министерства путей сообщения, о первых его руководителях.

Как мы уже говорили, Петр Андреевич Клейнмихель, когда получил назначение на должность главноуправляющего путями сообщения, имел сильное предубеждение против этого ведомства, считая его царством взяточников и разгильдяев. За тринадцать проведенных в должности лет его представления претерпели существенную эволюцию, но в обществе – увы! – мнение о ведомстве не изменилось. Причем главным взяточником все считали уже самого П. А. Клейнмихеля.

«Клейнмихель… пал и уничтожен… – вспоминает современник. – Все поздравляют друг друга с победой, которая за недостатком настоящих побед составляет истинное общественное торжество».

Напомним, что в 1855 году, когда были произнесены эти слова, умер император Николай I, пал Севастополь…

Поводов для торжеств действительно было не много.

Генерал-адъютант К. В. Чевкин, занимая место низвергнутого Клейнмихеля, подобно самому Петру Андреевичу тринадцать лет назад, считал ведомство путей сообщений безнадежно зараженным «болезнью казнообирательства».