Говоря об этих кораблях и их эволюции, правильнее всего начать с описания того, который является лучшим как по своему техническому совершенству, так и по сохранности. Это корабль, найденный в 1881 г. при раскопках большого погребального кургана в Гокстаде, недалеко от Санде-фьорда, примерно в 50 милях к юго-востоку от Осло[135]. Он был захоронен в траншее, а посередине корабля была сооружена погребальная камера для человека, по видимости обладавшего огромным богатством и влиянием. Вместе с кораблем нашли изрядную часть его оснастки (весла, шкивы, реи и другой рангоут, трап, каркас шатра), которую можно было на нем установить, большое количество ткани и веревок, возможно, бывших некогда парусом, и три маленькие лодки. Надо всем этим был насыпан высокий курган. Корабль и найденные вместе с ним деревянные предметы обязаны своей сохранностью голубой — глине, в которой они были погребены; сгнили только те части судна, в частности, нос и ахтерштевни, которые выдавались из слоя голубой глины.

За исключением мачты и палубы, основная часть корабля, изображенного на илл. VI, построена из дуба. Длина его составляет 76 футов 6 дюймов (23,33 м), ширина — 17 футов 6 дюймов (5,25 м), а высота от нижней точки киля до поручней посередине корабля чуть менее 6 футов 5 дюймов (1,95 м).

Осадка его составляла три фута, а вес при полной загрузке — около 20 метрических тонн. Его мореходные качества были убедительным образом показаны в 1893 г., когда создали его копию, которая пересекла Атлантический океан менее чем за месяц. Это судно покинуло Норвегию 30 апреля и достигло Ньюфаундленда 27 мая после трудного плавания в штормовых условиях. Описание этого путешествия, оставленное капитаном Магнусом Андерсеном, выявляет помимо всего прочего то, с каким мастерством было разработано это судно и вся его оснастка[136].

Киль состоит из единого бревна длиной в 57 футов 9 дюймов (17,6 м) и толщиной от 14 с половиной (37 см) до шестнадцати с половиной дюймов со стержнями, прикрепленными к килю короткими переходными деталями. Обшивка состоит из шестнадцати поясов[137] и крепится внакрой, доски соединены заклепками, а щели между ними законопачены смоченной в смоле шерстью животных. Толщина поясов колеблется в зависимости от функции. Нижние девять поясов, подводная часть корпуса, состоят из дюймовых досок (2,6 см), десятый — ватерлиния — из самых толстых, в дюйм и три четверти (4,4 см); толщина следующих трех поясов такая же, как у подводных; четырнадцатый, в котором прорезаны отверстия для весел, толще — в дюйм с четвертью (3,2 см); а верхние два очень тонкие, всего в семь двенадцатых дюйма (1,6 см). Самый верхний пояс усилен тяжелым планширом, размер которого четыре с четвертью на три с половиной дюйма (10,8 на 8,8 см).

Илл. VI. Корабль из Гокстада, в настоящее время находится в Музее кораблей Universitetets Oldsaksamling в Осло. См. с. 105–116. Весла на переднем плане, трап и мачта — слева. Емкости позади мачты, вероятно, служили для пищи и питьевой воды. По обеим сторонам мачты отчетливо видны гнезда для установки рангоутов, ср. с. 113 и рис. 4. Т-образные стойки предназначались для хранения мачты в то время, когда корабль шел на веслах. См. Harald Akerlund, Unda Maris, 1955–1956, p. 52 и прим. (Ernst Schwitters, Oslo)

Конфигурация той части корпуса, которая находится ниже ватерлинии, обеспечивается девятнадцатью шпангоутами, каждый из которых в отдельности составляет чуть более трех футов (около 1 м), а дополнительную прочность на уровне ватерлинии кораблю придают поперечные балки, большинство которых, в свою очередь, опирается на стойки. Поперек этих балок настилалась палуба. Ниже ватерлинии пояса обшивки подвижно прикреплялись к шпангоутам «канатами» из еловых корней. Доски вырезались так, чтобы оставить с внутренней стороны, где находились шпангоуты, шпунты; в этих шпунтах, как и в шпангоутах, проделывались соответствующие отверстия, сквозь которые пропускались «канаты». Такой метод крепежа обшивки к шпангоутам, по-видимому, был на севере традиционным и использовался при строительстве большинства скандинавских кораблей эпохи викингов. Его преимущество состояло в том, что корпус можно было сделать одновременно легким и упругим. Более жесткую конструкцию пришлось бы сделать намного толще, а значит, и тяжелее, чтобы она могла выдерживать перегрузки при волнении на море. Кроме того, для кораблевождения гибкость корпуса является преимуществом.

Пояса обшивки выше ватерлинии удерживаются на месте способом, призванным сообщить гибкость и этой части конструкции. Первые четыре из этих поясов крепятся нагелями[138] к деревянным кницам, присоединенным к поперечным балкам. Два верхних пояса, самых тонких на корабле, точно так же прикреплены нагелями к половинным шпангоутам, соединенным с лежащими непосредственно под ними поясами и плотно входящим в нижнюю часть планшира. У двух верхних поясов и планшира этих подпорок вполовину меньше, чем поперечных балок и книц, а результат — легкость и подвижность судна. Магнус Андерсен сообщил, что при пересечении Атлантического океана копия корабля из Гокстада проявила удивительную гибкость. В открытом море планшир на целых шесть дюймов выгибался наружу по сравнению с исходным положением. Несмотря на это, судно оказалось водонепроницаемым. По словам Андерсена, эта гибкость вкупе с отличной обтекаемостью судна делала его необычайно ходким, и нередко оно развивало скорость до 10 узлов, а то и больше.

Такой метод строительства вполне мог установить ограничение для размера изготавливаемых судов. Он требовал очень большой прочности от киля, а ее проще всего было достичь, используя только одно бревно. Следовательно, максимальная длина корабля, построенного таким способом, в значительной мере определялась длиной имеющегося ствола для изготовления киля. Об этом важном моменте необходимо постоянно помнить, когда речь идет о размерах кораблей викингов.

Судно из Гокстада управлялось при помощи кормового руля, укрепленного самым простым образом. Дубовый руль, достигавший в длину 10 футов 9 дюймов (3,3 м), крепился к большой деревянной колоде, приделанной к корпусу снаружи и поддерживаемой дополнительным прочным шпангоутом. Эта колода называлась «бородавкой». Крепеж осуществляли при помощи ивовой лозы, завязанной узлом снаружи и прошивавшей насквозь как руль, так и «бородавку», для того чтобы надежно зафиксировать их на судне. Таким образом, руль был прочно прикреплен к корпусу, но гибкость лозы позволяла смещать его в горизонтальной плоскости при помощи румпеля hjalm, который был вставлен в его верхний конец и выдавался внутрь судна. Крепление к планширу не давало рулю вращаться вокруг своей оси. Когда судно вытаскивали на берег или оно шло по мелководью, руль можно было очень быстро поднять, отвязав его от планшира и вращая вокруг оси при помощи веревки, привязанной к нижней части его лопасти. Когда руль стоял на своем месте, он уходил вглубь примерно на 18 дюймов (46 см) ниже киля и представлял собой весьма действенное рулевое приспособление. После своего путешествия через Атлантический океан Магнус Андерсен писал: