После отмены в ВВС армии США маскировочной окраски самолетов, элементы конструкции «Мародера», изготовленные из алюминиевых сплавов 2S, 3S и 52S не окрашивались вообще. Детали из алюминиевых сплавов другого типа покрывались грунтовкой цвета цинк-хромат, а потом – двумя слоями алюминиевого лака. В грязно оливковый цвет окрашивалась только верхняя часть фюзеляжа перед козырьком фонаря кабины пилотов – «антибликовая панель».

B-26G (43-34165) из 391-й бомбардировочной группы после посадки па брюхо, 2 декабря 1944 г. сверху самолет окрашен, снизу – нет. На вертикальном оперении нарисован треугольник – отличительный знак са.юлетов 391-й бомбардировочной группы.

Редко фотоснимки времен Второй мировой войны имеют такое качество. В носовой части хорошо видны два 12,7-мм пулемета, один подвижный, второй – фиксированный.

В годы Второй мировой войны возникла необходимость в большом количестве учебно-тренировочных самолетов различного назначения. В США некоторые самолеты В-26 использовались для подготовки экипажей фронтовых «Мародеров», другие В-26 применялись для буксировки мишеней при обучении нилотов искусству воздушной стрельбы.

В 1943 г. командование ВВС армии США приказало снять с части построенных бомбардировщиков В-26 вооружение и некоторое оборудование, так как самолеты предназначались для использования в качестве буксировщиков мишеней. На самолеты установили буксировочное оборудование. Всего в вариант АТ-23 пошли переоборудование 203 бомбардировщика В-26В, а в вариант ТВ-26 – 350 самолетов В-26С. Позже обозначения буксировщиков для простоты изменили на ТВ-26В и ТВ-26С соответственно. В период серийного производства самолетов модификации «G» 57 самолетов изначально были построены как буксировщики мишеней TB-26G.

В авиации ВМС США и корпуса морской пехоты буксировщики на базе бомбардировщиков В-26 эксплуатировались под обозначением JM-1 (эквивалент АТ-23В/ТВ- 26С) и JM-2 (TB-26G). Самолетов JM-1 было поставлено 25 экземпляров, JM-2 – 47. Буксировщики JM-1 имели следующие номера Bureau of Aeronautics – 66595 – 66794 и 75183 – 75207. Номера самолетов JM-2 – 90507 – 90521 и 91962 – 91993. Некоторые самолеты JM-1 прошли доработку в вариант JM-1P путем установки фотоаппаратуры. Один «Мародер» из авиации ВМС США использовался в качестве носителя в рамках ракетного проекта «Горгон».

Кадры фотокинопулемета запечатлели драматическое столкновение в воздухе двух самолетов В-26 из 391-й бомбардировочной группы. У одного В-26 отказал двигатель и он навалился на летевший рядом «Мародер». Оба самолета упали на землю.

Данная глава написана на основе инструкций по летной эксплуатации самолетов RB-26, В-26А и В-26В издания весны 1943 г.

Инструкцию по летной эксплуатации самолета писали люди, обладающие чувством юмора, весьма, впрочем, своеобразным: «Вы станете дохлым голубем, если покинете самолет в полете через верхний люк кабины пилотов. Может быть, вы сумеете избежать мясорубки четырехлопастных винтов Кертисс-Электрик, но ведь еще остаются киль и стабилизатор!»

Вообще, чувствуется, что близость винтов к кабине пилотов сильно заботило наставников, писавших инструкцию. В Мануале раннего «Мародера» записано: «Сдвижные створки фонарей кабин пилота и второго пилота должны быть ЗАКРЫТЫ НА ЗАМОК при взлете и посадке, так как их может оторвать и засосать в плоскости вращения винтов».

Очередные секреты «Мародера» раскрывались в руководстве по летной эксплуатации самолетов RB-26, В-26А и В-26В:

Особую осторожность следует проявлять при прекращении заправки правого или левого основных топливных баков, после того как бак заполнен. Давление в топливной магистрали, создаваемой электрическим или ручным насосом, очень велико и способно разорвать бак. Во избежание осложнений при заправке следует прекращать наполнение правого или левого бака при максимальном показании прибора, установленного на приборной доске в кабине пилотов, равном 275 американским галлонам, хотя емкость бака составляет 360 американских галлонов. В ранних инструкциях указывается, что на педалях рулей, установленных у второго пилота, отсутствовали органы управления тормозами колес, в плете педали могли откидываться.

В случае не выхода носовой опоры шасси, экипажу рекомендовалось выполнить посадку только на основные опоры шасси:

самолет имеет очень прочное днище фюзеляжа, поэтому нормальная посадка возможна. На взлете и посадке членам экипажа не следует оставаться в носовой и хвостовой частях фюзеляжа, в верхней турели. Не следует пытаться посадить самолет если вышла носовая опора шасси, а основные опоры не вышли.

Тем не менее, в инструкции была ремарка и по поводу посадки только на одну выпущенную носовую опору шасси. Экипажу рекомендовалось по возможности сместить центр тяжести в хвост и удерживать самолет с поднятым носом как можно дольше, используя рули.

«Мародеры» с «коротким» крылом имели очень высокую нагрузку на крыло, из-за чего возникали сложности в пилотировании самолета при одном работающем моторе:

– ДАННЫЙ АЭРОПЛАН НЕ СПОСОБЕН ЛЕТЕТЬ В ГОРИЗОНТАЛЬНОМ ПОЛЕТЕ ПРИ ОДНОМ РАБОТАЮЩЕМ ДВИГАТЕЛЕ С ВЫПУЩЕННЫМ ШАССИ.

Инструкция рекомендовала:

– уберите оба сектора газа и снижайтесь непосредственно на полосу.

Процедура становилась особенно сложной, если двигатель отказывал на скорости 150 миль в час (240 км/ч) и ниже:

– …и шасси убрано (или убирается), то взлет может быть продолжен. Отклоняйте руль направления в сторону работающего двигателя и создайте элеронами легкий крен в сторону работающего мотора. На отказавшем моторе следует закрыть все створки системы охлаждения и створку маслорадиатора. Если закрылки убраны – выпустите их в несколько приемов, постепенно, избегая потери высоты в процессе выпуска. Всегда контролируйте курс самолета, даже если придется убрать обороты единственного работающего двигателя. Скорость при снижении оборотов мотора следует поддерживать переводом самолета в пологое пикирование.

Если в полете на раннем «Мародере» отказал один мотор, то экипажу рекомендовалось: