– Перед взлетом с заснеженного или обледеневшего аэродрома обязательно необходимо выполнить два – три цикла уборки/ выпуска закрылков, створок бомболюков и даже опор шасси, которые могли замерзнуть в выпущенном положении.

– Обороты винтов каждые полчаса следует доводить до значения 200 об/мин для обеспечения продолжительной работы регуляторов шага винтов. … Периодически следует проворачивать пулеметные турели во избежание замерзания их механизмов. … В ходе предполетной подготовки следует заранее наметить возможные места для вынужденной посадки. За исключением самых крайних случаев, лучше выполнить вынужденную или аварийную посадку нежели покидать самолет на парашютах. Самолет прекрасен, безопасен и великолепно садится.

Летом 1944 г., когда эксплуатация «Мародеров» в ВВС армии США достигла зенита, 3-е бомбардировочное командование подняло большой шум по поводу самолетов В-26, которые использовались в США для подготовки экипажей для фронта:

– количество учебно-тренировочных самолетов не адекватно, причем преобладают старые модификации с коротким крылом.

На «Мародеры» с коротким крылом сильнее воздействовал гироскопический момент от вращающихся воздушных винтов, а электросистема была не столь совершенна, как на поздних В-26. Кроме того, В-26 с коротким крылом имели большие посадочную скорость и скорость сваливания, что представляло серьезную опасность для неопытных курсантов, особенно если они раньше уже летали на «Мародерах» с увеличенным размахом крыла.

Все лето 1944 г. по всей территории США собирали В-26 с длинными крыльями для нужд 3-го бомбардировочного командования для того, чтобы вывести из тренировочного процесса короткокрылые «Мародеры». Проблему окончательно удалось решить к ноябрю, когда снизилось количество курсантов, проходящих переучивание на В-26: «III бомбардировочное командование располагает излишним количеством самолетов В-26».

В августе 1944 г. 3-е бомбардировочное командование приказало снять с самолетов бронирование и пулеметное вооружение для «использования самолетов в запасных учебно-тренировочных подразделениях на окончательном этапе подготовки летчиков и с целью более эффективного обучения полетам на одном работающем двигателе. Все самолеты, прошедшие такую доработку, получают обозначение ТВ».

Фигурка человека у самолета «Pugnacious Peggy» из 387-й бомбардировочной группы дает представление о размерах «Мародера». На самолете установлены неподвижные фюзезяжные 12,7- мм пулеметы. Бронирование кабины пилотов установлено снаружи фюзеляжа – видны тени от выступающей бронеплиты. «Pugnacious Peggy» – В-26 В-25 (42-96179) из 558-й бомбардировочной эскадрильи, входившей в 387-ю группу.

В начале 1944 г. курсанты из Лаглин-Филд, Дель-Рио, шт. Одинокой Звезды (Техас) проходили обучение на облегченных или на переоборудованных самолетах В-26. Все эти самолеты в документах Лаглин-Филда обозначались как АТ-23 без каких бы то ни было уточнений. В ноябре и в декабре 1943 г. в Лаглин-Филд поступили несколько самолетов АТ-23В. Совершенно точно установлено, что в школе имелись В-26 с крылом увеличенного размаха, на которых учить курсантов было проще, чем на короткокрылых В-26.

Представители женского пола (WASP – Women's Air Force Service Pilots) начали тренировки на «Мародерах» 14 октября 1943 г. на аэродроме Додж-Сити, шт. Канзас. Курс подготовки был рассчитан так, чтобы завершить обучение представителей WASP к 3 июня 1944 г. Подготовку начали 57 дам, но завершило ее только 39 женщин, 18 девушек было отсеяно в процессе обучения.

В ходе интенсивного 9-недельного курса обучения в Додж-Сити женщины налетывали 75 ч с инструктором, 30 часов в чашке второго пилота и 45 ч в качестве первого пилота. В 45 часов налета «за командира» входили 9 часов ночных полетов, 20 часов полетов по приборам, 10 часов штурманской подготовки (в том числе 4 ч ночью). Историк из Додж-Сити записал:

– Обучение представителей WASP ничем не отличалось от обычною курса подготовки офицеров-летчиков. Исключены были только полеты в строю и только потому что новые курсанты нё имели опыта полета в строю на самолетах других типов.

Женщин планировали использовать как летчиков для полетов по маршрутам вне театров военных действий или для пилотирования самолетов-буксировщиков. В таких случаях тренировка полетам в боевых порядках не являлась необходимой.

Историк отмечал, что основной проблемой для женщин стала техническая, наземная, подготовка, так как они не имели технического образования. Тем не менее, женщины закончили наземный курс «великолепно по сравнению с другими офицерами».

Быстрое снятие в конце Второй мировой войны с вооружения ВВС армии США самолетов В-26 «Мародер» привело к утилизации большей части парка бомбардировщиков. Небольшое количество самолетов В-26 поступило в гражданскую эксплуатацию, главным образом в качестве транспортных самолетов. Все-таки, карьера «Мародеров» по большому счету завершилась с окончанием войны в Европе. Утилизация самолетов производилась в Кингмэне, шт. Аризона, Сандии (Альбукерке), шт. Нью-Мексико, Онтарио, шт. Калифорния.

«Flak Bait» – заслуженный ветеран войны, В-26В (41-31773) из 322-й бомбардировочной авиагруппы, уцелевший в боях и избежавший разделки. Самолет находится в коллекции национального Аэрокосмического музея. Носовая часть самолета экспонируется в музее в Вашингтоне, в то время как остальная часть самолета находится на хранении.

B-26G (43-34581) выставлен в музее ВВС США в Дэйтоне, шт. Огайо. Самолет использовался для подготовки французских пилотов, в музей передан в июне 1965 г.

B-26G (44-68219) хранится в Парижском Musee de Г Air.. в мае 1945 г. бомбардировщик поступил на вооружение ВВС Свободной Франции. Он пережил своих собратьев, так как попал в число трех «Мародеров», предназначенных для обучения летчиков в центре Вильжени под Парижем в начале 50-х годов. В 60-е годы один из этих трех самолетов вернули в США, где он попал в музей ВВС США, а борт «68219» отправили в музей Парижа. В 90-е годы самолет прошел реставрацию. Единственный французский «Мародер» счастливо избежал пожара, уничтожившего большое количество музейных самолетов, находившихся на хранении. В ходе реставрации самолет оформили как машину эскадрильи II/20 «Бретань» 31-й эскадры. После реставрации самолет выставили в музее в 1998 г.

В течение нескольких лет музей ВВС Конфедератов восстанавливает В-26С (41-35071), но конца работам пока не видно. В 1946 г. самолет пошел регистрацию в авиакомпании Юнайтед Эйрлайнз как борт «N5546N». В 1949 г. самолет принял участие в гонках на приз фирмы Бендикс, машина выступала под бортовым номером 224». В 50-е годы самолет прошел модернизацию в управленческий самолет, после чего изменил регистрацию на «N500T». Далее в своей летной жизни этот «Мародер» поменял еще нескольких хозяев, пока в сентябре 1961 г. не стал мексиканским гражданским бортом с регистрацией «XB-LOX» нефтяной кампании Тимекс. В октябре 1965 г. эксбомбер вернулся в США и двумя годами позже попал в коллекцию организации ВВС Конфедератов. У машины оказались неисправными шасси, поэтому самолет больше стоял на земле, чем летал. Лишь во второй половине 80-х годов состоялись триумфальные полеты раритетного самолета, но 28 сентября 1998 г. с самолетом произошло летное происшествие, после которого его так еще и не восстановили.