• немцы превосходят советскую авиацию и в тактике: массированное слаженное применение, активное взаимодействие в группе с использованием радиосвязи, разнообразие тактических приемов (атака с разгоном с большей высоты, предварительная истребительная очистка неба перед прилетом бомбардировщиков и т. п.) против советского шаблона боя звеном из трех самолетов фактически без радиосвязи (с визуальными средствами связи «для глухонемых»).

Пассивная оборонительная тактика советской авиации, обусловленная обоснованной неуверенностью в собственных силах, привела к еще одному порочному кругу в буквальном смысле: недостаток боевого опыта приводил к пассивности и использованию неэффективной оборонительной тактики — применению шаблонного приема выстраивания самолетов в «оборонительный круг» — карусель (который легко разбивался немцами при атаках сверху с преимуществом в скорости), а пассивность, в свою очередь, — к недостатку опыта. Как отмечает Швабедиссен: «Действия русских в воздухе превратились в бесконечные и бесполезные вылеты с очень большим численным перевесом, которые продолжались с раннего рассвета до поздних сумерек» (т. е. авиация выполняла «план по валу» — количеству вылетов и расходованию боеприпасов: это отражено и в боевых донесениях).

Таким образом, благодаря в первую очередь тактическому, а затем и техническому преимуществам немцы обеспечили себе превосходство в воздухе в 1941–1942 гг. Как впоследствии показал боевой опыт, овладение тактикой современного воздушного боя позволяло сбивать «мессершмитты» даже на совершенно устаревших к этому времени (1942 г.) бипланах И-153.

Основной фронтовой бомбардировщик СБ-2, или, по имени своего главного конструктора, Ар-2 — «Архангельский-2», (в отличие от немецкого пикирующего Ю-87), не был приспособлен для прицельного бомбометания по точечным целям типа мостов, танков и т. п., в результате чего эффективность применения его оказалась низкой — требовалось большое количество вылетов для поражения цели. Кроме того, он проектировался как самолет, не требующий истребительного сопровождения (за счет большей скорости, СБ — скоростной бомбардировщик). СБ-2 хорошо проявил себя в небе Китая (1937–1940 гг.), но к началу войны эта разработка 1934 г. уже не имела преимуществ в скорости по сравнению с современными истребителями. Тем не менее тактика его применения без истребительного сопровождения сохранилась. В результате при массовом вылете на задания в первые недели войны бомбардировщики СБ несли страшные потери — в 1942 г. они уже не применялись на фронте. Этому способствовал и его серьезный конструктивный недостаток — топливные баки не были защищены специальной резиной, затягивающей пулевые пробоины. Самолеты СБ легко загорались (подобный же недостаток имел и массовый палубный японский самолет «Зеро», но там это было как-то оправданно жесткими требованиями к весу).

Многое из этого было известно еще до войны. Так, на совещании комсостава Красной Армии в декабре 1940 г. известные авиационные военачальники отмечали:

«Очень большое значение имеет радиосвязь наземного командования с авиацией. Связь необходима, а как таковая она у нас даже по штату отсутствует. Сейчас связь должна быть обязательно, и именно радиосвязь. Это самое главное» (Хрюкин, 1940 г.).

Отсутствие связи резко снижало маневр эскадрильями при постановке целей. Как вспоминал после войны Покрышкин: «Отсутствие радиосвязи поставило нашу истребительную авиацию в очень тяжелое положение». В период с осени 1941 г. по весну 1942 г. положение со связью не улучшилось: единственный московский завод № 203, монопольно производящий самолетные и танковые радиостанции, был эвакуирован в Сарапул и только налаживал производство на новом месте.

Смушкевич (1940 г.) отмечал:

«Вся беда в том, что мы не проводим в жизнь того, что знаем, беда в том, что мы не обучаем наши ВВС как выполнять известные нам формы применения ВВС… В таких крупных округах, как ЛВО, ОдВО и др., мы имеем пять бомбометаний на год на экипаж. При таких условиях меткости быть не может… Мы не добились того положения, чтобы авиация использовала фотокинопулемет, ибо без этого нельзя обучать воздушному бою… Мы учим стрельбе по конусам на скоростях 200–250 км/час, ибо на больших скоростях отрываются конуса, таким образом, получается, что мы не создаем настоящей боевой обстановки».

Качество боевой подготовки летчиков интегрально можно сравнить по результативности (числу побед) лучших из них во время Второй мировой войны (дискуссию о достоверности данных оставим за скобками ввиду ее бесплодности):

Хартман (Германия) 352 (Восточный фронт).

Марсей (Германия) 158 (Западный фронт).

Ролльваге (Германия) 44 «летающих крепостей».

Нисизава (Япония) — морская авиация 103.

Юутулайнен (Финляндия) 94.

Кожедуб (СССР) 62.

Бонг (США) 41.

Джонсон (Великобритания) 38.

При этом следует иметь в виду, что основные победы Хартмана одержаны им уже в 1943 г. над советскими летчиками, не только летавшими на современных самолетах (Ла-5, «Аэрокобра» и т. п.), но и освоивших тактику современного боя. Конечно, Хартман — это исключение, причем, возможно, ему создавались специально благоприятные условия. Но, кроме Хартмана, было еще 35 немецких летчиков, сбивших свыше 150 самолетов на Восточном фронте. Правда, для объективной оценки здесь необходимо сравнивать не число побед, а эффективность. Для этого сделаем коррекцию этих данных, приведя их, так сказать, к одному знаменателю: разделим количество боевых вылетов на количество побед. Майор Гюнтер Ралль (третий результат в Люфтваффе вслед за Хартманом и Баркхорном с его 302 победами) сделал 622 боевых вылета, в которых он сбил 275 самолетов, т. е. 2,3 вылета на одну победу. Кожедуб совершил 330 боевых вылетов и сбил 62 немецких самолета, т. е. эффективность составила 5,3 вылета на одну победу. Таким образом, соотношение эффективностей советской и немецкой авиации составляет примерно 1:3 (Хазанов [50] дает оценку 1:5) не в нашу пользу. Неудивительно и то, что количество боевых вылетов немецких летчиков-истребителей существенно больше: численный состав немецких Люфтваффе был меньше советских ВВС.

И у нас не один Кожедуб был воздушным асом: около 10 человек (Речкалов, Покрышкин, Краснов, Федоров и др.) имели каждый на своем счету по 50 и более сбитых немецких самолетов. Был, конечно, уникальный случай воздушной победы, когда один советский самолет (И-16) сбил пять итальянских «макки» одним залпом своих бортовых «эрэсов» по шестерке самолетов (свидетельство Покрышкина), но погоды это не делало. Неудивительно поэтому, что в начале войны при численном превосходстве советской авиации даже в 3 раза паритета добиться не удалось. За первый день войны советская авиация потеряла 2000 самолетов (4000 за два дня [50]). Немцы в воздушных боях первого дня войны потеряли 57 самолетов полностью и 54 поврежденных [50], что сравнимо с суточными потерями в воздушной «Битве за Англию». Правда, это были их максимальные суточные потери в 1941 г.

Все это явилось следствием стратегических решений по организации ВВС, принятых задолго до войны, а не просто сиюминутной «неготовности» к войне.