После того как самолет отрывается от земли и убирает шасси, пилоты обеспечивают полет по заданному профилю высот и скоростей. При этом они убирают закрылки — часто поэтапно, по мере повышения скорости самолета, — затем полностью, когда крен и скорость набора высоты достигнут требуемых значений по данной высоте. Шума в такие моменты может быть много: постоянные изменения мощности двигателей, повороты и регулирование тангажа. Если ситуация кажется особенно суматошной, вероятно, экипаж выполняет действия по снижению шума, заботясь о людях на земле. Для этих маневров могут понадобиться сложные профили с поворотами на малых высотах и более крутым, чем обычно, набором высоты.

Самолеты, направляющиеся на восток, могут после взлета сначала свернуть на запад. Это не значит, что пилоты не знают, куда им лететь, они просто следуют задокументированному плану вылета. В аэропортах есть десятки подобных вылетов по стандартным схемам (standard instrument departures, или SID, как мы их называем). Каждый конкретный маршрут определяется авиадиспетчерской службой в рамках получения разрешения на взлет. Например, если самолет вылетает с полосы 31L аэропорта Кеннеди, то, согласно SID, он всегда должен делать резкий левый поворот на юг — независимо от места назначения. Это делается, чтобы безопасно упорядочить, устранить любые препятствия и согласовать воздушное движение с соседними аэропортами. В конце концов самолет наберет высоту и отправится в нужном направлении, при этом выполнит ряд поворотов, постепенных ступенчатых наборов высоты и изменений скорости в первые несколько минут полета. Так же все происходит в последние несколько минут — при прибытии, только маршруты уже называются STAR (standard terminal arrival — стандартная схема движения воздушного судна в районе аэропорта перед приземлением).

А что если через секунду после взлета заглохнет двигатель?

Каждый авиалайнер сертифицирован для выполнения взлета в ситуации, когда один из его двигателей перестает работать в самый неподходящий момент. С точки зрения пассажира это именно тот момент, когда нос самолета задирается в воздух. С точки зрения пилота это момент V1, или скорость принятия решения[54], — скорость, при превышении которой прерывание взлета уже невозможно. Для каждого взлета V1 своя — она зависит от массы самолета, длины взлетно-посадочной полосы, ветра, температуры и конфигурации закрылков. Экипажи обучены продолжать взлет, даже если в этот момент или после него происходит серьезная неисправность, так как по действующим нормам самолеты должны быть в состоянии набрать скорость и высоту, даже когда один из двигателей полностью вышел из строя. Эта гарантия распространяется не только на всю территорию аэропорта, но также на окружающие здания, горы, антенны и т. д. Данные по каждому аэропорту, даже по каждой взлетно-посадочной полосе, рассчитываются не только чтобы обеспечить возможность полета, но и избежать любых происшествий за пределами аэропорта.

А что же насчет времени до момента V1? Разве неудавшийся взлет с полной загрузкой не гарантия того, что самолет вылетит за пределы взлетной полосы? Нет. Предварительные расчеты гарантируют две вещи перед тем, как любой гражданский реактивный самолет будет допущен к взлету. Во-первых, как мы уже знаем, лайнер должен быть в состоянии безопасно взлететь после выхода из строя одного из двигателей до достижения скорости принятия решения V1. Во-вторых, и это не менее важно, реактивный самолет должен быть в состоянии безопасно остановиться, если взлет отменяется в любой момент до достижения этой скорости. Представьте, что V1 — это переломный момент. Если случается проблема после V1, экипаж знает, что самолет полетит и ни с чем не столкнется. Если случается проблема до V1, экипаж знает, что успеет затормозить самолет. При этом учтены соответствующие ухудшения его летно-технических характеристик из-за льда, снега и любых других особенностей взлетно-посадочной полосы. Это одна из причин, по которым при использовании коротких взлетных полос на рейсах могут быть ограничения по массе. Дело не в том, что полоса не подходит для взлета, а в том, что она не подходит для случая, если взлет придется прервать.

Не хочу сказать, что ни один самолет никогда не отменял взлет и не уходил после этого юзом с полосы. Такое происходит, но очень редко. Когда сотни тонн двигаются со скоростью в сотни километров в час, ситуация иногда развивается не так, как должна, исходя из расчетов. Помогает то, что современные самолеты оборудованы чрезвычайно качественными системами торможения и управляются очень квалифицированными пилотами.

У более крупных самолетов невероятно мощные двигатели и хитрые приспособления механизации крыла (закрылки, предкрылки и прочее), которые позволяют взлетать и приземляться на сравнительно невысоких скоростях. Гигантский А380, к примеру, обладает теми же посадочными скоростями, что и гораздо менее крупный A320. Следовательно, неверно предполагать, будто более крупному самолету по определению нужен больший разгон для взлета. Это не всегда так. Не полностью загруженному 747-му может понадобиться меньшая взлетно-посадочная полоса, чем забитому до отказа 737-му, в четыре раза уступающему ему в размерах.

Когда самолет только начинает набирать высоту, тяга двигателя внезапно обрывается, и кажется, будто самолет падает. Что происходит на самом деле?

Величины тяги, используемой для взлета, всегда более чем достаточно. Поэтому примерно на высоте 300 метров в зависимости от профиля взлета она уменьшается до значения, называемого тягой набора высоты. Так снижается износ двигателей, а самолет может оставаться в рамках ограничений по скорости на небольших высотах. Он не снижает ни высоту, ни скорость — просто не очень быстро набирает высоту.

Вас это, возможно, удивит, но, несмотря на впечатляющий рев и разгон, авиалайнеры редко взлетают, используя всю возможную мощность. Максимальная тяга нужна тогда, когда того требуют условия (масса, длина полосы, погода). Однако обычно этого не делается, и используются меньшие значения. Такой режим полезнее для двигателей, а мощность по-прежнему доступна на случай, если она понадобится.

С какой скоростью движется самолет, когда он отрывается от земли? А когда приземляется?

Пришло время в очередной раз повторить самую раздражающую и самую важную фразу этой книги: бывает по-разному. Некоторые самолеты летают на более высоких скоростях, и чаще всего на это влияют следующие факторы: масса, конфигурация закрылков, ветер, температура. Иными словами, региональный самолет может взлетать на скорости 240 км/ч и приземляться на скорости 200. У Airbus или Boeing эти скорости примерно на 70 км/ч больше. У 757-го и 767-го, на которых я летаю, скорости отрыва на взлете находятся в диапазоне между 260 и 315 км/ч. Скорости приземления варьируются от 240 до 260 км/ч. Скорость приземления всегда меньше скорости взлета, да и длина полосы для приземления требуется гораздо меньшая.