Наступившая весенняя распутица и неустойчивая погода заставили перенести испытания в Евпаторию. Объем их расширили, проведя длительные полеты на высотах до 10 000 метров. Взлетный вес постепенно довели до 30 тонн. Все полеты в период с 6 марта по 30 апреля выполнял прежний экипаж. Тогда же после регулировки механизма автоматической перестановки лопастей воздушных винтов удалось увеличить их тягу и, как следствие, довести максимальную скорость полета до 430 км/ч на высоте 8600 метров.

В заключении отчета по результатам государственных испытаний отмечалось: «Хороший взлет с полетным весом 30 000 кг обеспечивает дальность полетов на 3000 км с 2000 кг бомб на высотах 3500–5000 м без центрального наддува. Высокая маневренность самолета на высотах 8000–10 000 метров обеспечивает прицельное бомбометание с этих высот и хорошую защиту маневром от огня зенитной артиллерии. Все это делает самолет практически неуязвимым перед современными средствами нападения на высотах от 7000 до 10 000 м.

НИИ ВВС считает и настаивает на немедленном внедрении в массовую серийную постройку в 1938 году самолета ТБ-7 4М34ФРНБ и принятии его на вооружение ВВС РККА.

Для увеличения максимальной скорости и потолка серийного самолета необходимо строить самолеты без «бороды» в кабине штурмана, со свободнонесущим хвостовым оперением, с новыми воздушными винтами, необходимо заменить мотор М-100 в АЦН-2 на М-103.

Для увеличения дальности полета в серийных ТБ-7 увеличить запас бензина на 25% и масла на 50%».

Резервов улучшения летных характеристик в ТБ-7 было достаточно. Так, осенью того же года после замены воздушных винтов на ВИШ-24 удалось увеличить скорость на величину от 8 до 28 км/ч в зависимости от высоты полета.

28 июля 1938 года, еще до окончания государственных испытаний первой опытной машины, совершил первый полет ее дублер. По сравнению с предшественником он претерпел ряд изменений. Прежде всего уменьшили площадь элеронов на 2,32 м2, увеличили на 22,8 м2 крыльевые щитки и хвостовое оперение. Для большего удобства в эксплуатации расширили на 100 мм в пилотском отсеке фюзеляж. Правда, сохранили и расширили «бороду» для установки нового прицела СПБ-21 для бомбометания с больших высот.

Тогда же стабилизатор сделали свободнонесущим и объем топливных баков увеличили с 10 996 до 11 540 литров. Существенное изменение претерпело и оборонительное вооружение. Пушки ШВАК в носовой и кормовой установках заменили спарками ШКАС, а среднюю фюзеляжную – тяжелой аэродинамической турелью ТАТ с орудием ШВАК. Сохранили шассийные установки, правда, пушки в них заменили ШКАСами. В результате вес пустого самолета возрос до 18 520 кг. Выполнение части требований заказчика привело к снижению потолка дублера до 10 200 метров. Максимальная скорость полета на высоте 7000 метров составила 407 км/ч.

Забегая вперед, отмечу, что дублеру довелось участвовать в Великой Отечественной войне. «Изготовлен «дублер», – вспоминал В.Т. Лавровский, – был хорошо, добротно, тщательно «зализан», облегчен против серийных тонны на три с гаком, что давало ему ощутимый прирост в скорости. Он имел достаточную для своего класса маневренность и хорошо набирал высоту. На нем стояла одна пушка (20 мм) и пять ШКАСов. В центроплане был смонтирован пятый мотор М-100, предназначенный для приведения в действие компрессора, нагнетавшего воздух в четыре тяговых мотора М-34. Эта система оказалась недовведенной, так как на высоте М-100 останавливался.

Вероятно, «дублер» так бы и закончил свое существование, если бы не Михаил Васильевич Водопьянов. Он осмотрел самолет, приказал привести его в порядок силами воинской части и использовать как тренировочный для подготовки летчиков и штурманов.

Наш технический состав затратил много сил для того, чтобы этот самолет стал летающим. На нем вывезли несколько командиров кораблей, вначале на аэродроме Коврова, а затем – в Кратове (аэродром ЛИИ. – Прим. авт.). Но вскоре возникли серьезные неполадки в электросхеме и управлении агрегатов, связанных с электричеством. Так, при выпуске шасси выпускались закрылки, возникли и другие дефекты-«сюрпризы». Полеты пришлось прекратить. Тогда у командования возникла идея отремонтировать этот самолет на Казанском авиационном заводе и использовать как учебно-тренировочный.

С большим трудом удалось заставить 22-й завод пойти на этот ремонт. И все-таки в 1942 году самолет был отремонтирован. На нем установили моторы АМ-35А, а вместо пятого мотора – добавочный топливный бак. Вооружение почти не изменилось. Потом в 890-м полку силами рембригады завода установили вторую пушку и тяжелый пулемет. Бомбодержатели остались старые, что вызывало тревогу, так как они были несовершенны и однажды чуть не привели к ЧП.

Следует упомянуть, что потери в полках, вооруженных Пе-8, были значительны. В среднем боевая жизнь Пе-8 измерялась 30–35 боевыми вылетами. Поэтому, как только «дублер» прилетел с завода, его сразу же включили в боевой состав части.

Чем же замечателен этот самолет? Тем, что он сделал больше всех из Пе-8 боевых вылетов. Точно не помню, но знаю, что его борт украшало свыше 120 бомбочек, которые обозначали бомбардировки вражеских позиций…»

Факт участия «Бороды» в боевых действиях подтвердил и штурман В. Аккуратов. 28 апреля 1942 года штурман В. Аккуратов записал в своем дневнике: «Сегодня опять ходили на Кенигсберг. Наш самолет по прозвищу «Борода» быстроходнее и легче остальных, пришел на двадцать минут раньше товарищей, чтобы обнаружить цель и развесить над ней осветительные бомбы на парашютах». Одна из таких машин к лету 1943 года совершила сто боевых вылетов.

В декабре 1938 года на заводе № 156 работала макетная комиссия по рассмотрению новых стрелковых точек. В ее заключении, в частности, отмечалось: «Для получения ответа о действительных аэродинамических улучшениях самолета на опытном экземпляре срезать «бороду», поставить моторы АМ-35А, поставить раздельное охлаждение для АЦН М-103А». Однако эти мероприятия лишь частично внедрили на серийных машинах.

Еще весной 1938 года самолет запустили в серийное производство на заводе № 124 в Казани по чертежам дублера. Для начала планировалась постройка 51 самолета. Причем в производстве находилось 17 машин с двигателями АМ-34ФРНВ и АЦН-2.

На основании приказа наркома обороны от 27 мая 1938 года должны были сформировать дополнительно две отдельные авиационные армии, состоящие из четырех полков и армейских управлений численностью по 247 самолетов в каждой. Основой этих полков должны были стать бомбардировщики ДБ-3 и ТБ-7.

Этим же документом М.М. Кагановичу предписывалось принять немедленные меры для обеспечения выпуска самолетов ТБ-7, сняв с производства самолеты ДБ-А, и к 29 мая того же года доложить Комитету Обороны, в какие сроки и в каком количестве промышленность сможет дать тяжелые бомбардировщики.

Тем временем споры в верхах о целесообразности постройки и использования ТБ-7 не стихали, и осенью того же года на завод № 124 пришло распоряжение о прекращении строительства этих машин. Производство самолета законсервировали.