На праздновании окончания Второй мировой войны Сталин провозгласил тост в честь технических специалистов низшего звена, способствовавших победе над Германией. Он бестактно, хотя и верно, отозвался об этих специалистах как о «винтиках великой правительственной машины». Группа инженеров и студентов Центрального аэродинамического института в Москве откликнулась тем, что организовала демонстрацию, в ходе которой участники выстроились в длинную колонну, тесно прижались друг к другу и промаршировали по коридорам института, скандируя; «Мы — винтики машины». Им удалось избежать наказания — по всей вероятности, потому, что они ограничили свою демонстрацию стенами собственного института, а также потому, что они входили в категорию инженеров, представлявшуюся наиболее ценной для развития военной программы Советского Союза [18].

Весьма важным событием в жизни инженеров стало появление романа Владимира Дудинцева «Не хлебом единым», опубликованного в 1956 году. Героем романа был инженер Лопаткин, разработавший новый метод литья канализационных труб. Рассказ о его усилиях добиться одобрения своей новаторской разработки у советских бюрократов вызвал сочувственный отклик в сердцах многих советских инженеров, которым приходилось сталкиваться с подобными проблемами. В пост-сталинском Союзе инженеров, работавших по специальности (то есть тех, которые не превратились в штатных партийных работников), ожидало снижение их социального статуса и престижности профессии [19]. Их заработная плата порой падала ниже той, которую получали квалифицированные рабочие. Неудивительно, что многие из них стремились откочевать из сферы промышленности в другие области, выбирая, среди прочего, партийные карьеры — пусть даже ценой того, что, попав в аппарат КПСС, они не имели иного выбора, кроме как подчиниться партийной дисциплине. Даже элитные инженеры, работавшие в научно-исследовательских институтах и опытно-конструкторских бюро, не сомневались в снижении своего социального статуса — в особенности после того, как оказались исключенными из системы Академии наук в начале шестидесятых годов. Это событие побудило некоторых из них обрести голоса и выступить в защиту своих профессиональных интересов. Одним из таких людей был выдающийся советский инженер И.П. Бардин, которому, кстати, однажды случилось поработать на сталелитейном заводе в американском городе Гэри; он горячо спорил с учеными-естественниками (такими, как химик Н.Н. Семенов), выступавшими против присутствия инженеров в Академии. Однако инженеры все же проиграли эту битву, и снижение их статуса продолжалось. В семидесятые и восьмидесятые годы инженерные вузы Советского Союза стали испытывать трудности в рекрутировании новичков. И все же инженерное сообщество в массе своей оставалось удивительно апатичным.

В семидесятые и восьмидесятые годы некоторые инженеры стали высказывать беспокойство по поводу неспособности советской промышленности и военной техники идти в ногу с западными конкурентами. По их мнению, причиной тому были не представители их профессии, а бюрократические препятствия, с которым инженерам приходилось сталкиваться. Как правило, инженеры не выступали от собственного имени, но обращались к партийным лидерам или известным ученым для «озвучивания» своих взглядов. Именно таким образом в 1970 году появилось на свет знаменитое обращение Андрея Сахарова и двух других ученых, предупреждавших руководителей страны об угрозе возвращения Советского Союза в «положение второразрядной провинциальной державы» [21]. Военные инженеры порой искали расположения высших партийных чинов, стремясь обратить их внимание на свои нужды. Также имеются свидетельства того, что в начале 1980-х годов некоторые из советских инженеров-атомщиков призывали уделять больше внимания вопросам безопасности в их отрасли. Они считали, что устройство более совершенной защиты советских реакторов не только сделает их более безопасными, но и позволит советской атомной промышленности успешнее конкурировать на мировом рынке [22]. И все-таки, несмотря на эти признаки медленного пробуждения сознательности, сообщество инженеров оставалось весьма пассивным по сравнению с другими профессиональными сообществами. Неудивительно, что инженерное дело порой называли «серой профессией».

Глава 5

СОВРЕМЕННЫЕ ИНЖЕНЕРНЫЕ ПРОВАЛЫ

Как мы видели, ключевые проекты начальной индустриализации СССР (Днепрострой, Магнитострой и Беломорстрой) нарушали принципы разумной и человечной инженерной практики, которые отстаивали Петр Пальчинский и его товарищи, получившие образование до революции. Сам Пальчинский участвовал в обсуждении планов возведения Днепровской гидроэлектростанции и строительства Магнитогорского сталелитейного комплекса, а его коллеги (уже в принудительном порядке) стали техническими руководителями Беломорстроя. Таким образом, их критические замечания в адрес этих проектов основывались на непосредственном опыте.

В последующие десятилетия большинство инженеров старой выучки оказались не у дел, в особенности те, которые были способны критически отозваться о приказах вышестоящих инстанций, — однако их возражения по поводу индустриализации СССР, восходившие еще к далеким дням первой пятилетки, не утратили своей актуальности. Советская индустриальная политика продолжала определяться руководством, не допускающим открытого обсуждения возможных вариантов. До самых последних дней существования СССР императив этой политики состоял в том, чтобы выполнять производственный план, при этом не считаясь с социальными вопросами и не обращая внимания на издержки и альтернативы. Иллюстрацией могут послужить три крупных инженерных провала недавних времен: строительство Байкало-Амурской железнодорожной магистрали в 1970-е и 1980-е годы, авария на Чернобыльской атомной электростанции в 1986 году и плачевное состояние горной промышленности в Донбассе на закате советской эпохи.

БАЙКАЛО-АМУРСКАЯ МАГИСТРАЛЬ

Крупнейшим строительным проектом брежневского периода стало сооружение Байкало-Амурской магистрали (БАМ) — железнодорожной магистрали для грузовых и пассажирских перевозок длиною свыше 3500 километров, пересекающей юго-восточную Сибирь от города Новокузнецка до побережья Тихого океана. БАМ был назван «проектом века», и его строительство, в котором были задействованы сотни тысяч рабочих, непрерывно прославлялось в советских газетах, фильмах, радио-и телепередачах и даже в живописи, прозе и поэзии. Маршрут «проекта века» был проложен по одним из самых трудных для строительства местностей на всем земном шаре, через горные кряжи, болота и реки. Прокладка магистрали предполагала круглогодичную работу в регионе, где зимние температуры были столь низкими, что машины выходили из строя, а инструменты рассыпались на куски. Проект включал сооружение 150 мостов, в том числе нескольких через широкие реки — такие, как Лена или Верхняя Ангара, прокладку туннелей общей протяженностью более 25 километров, устройство более чем двухсот станций и разъездов, а также строительство свыше двадцати городов и поселков городского типа. Как возвещала одна из книг о БАМе, опубликованная московским издательством «Прогресс» для западной аудитории, «Байкало-Амурская магистраль превосходит любой проект в истории железнодорожного строительства во всем мире» [1]

Инициаторы проекта уверяли, что строительство БАМа создаст условия для разработки дотоле недоступных минеральных богатств Сибири и процветания городов вдоль всей его трассы. Особенно важным представлялось обеспечение доступа к богатым залежам меди в окрестностях Удокана (в Читинской области). В качестве другой ключевой цели выдвигалась транспортировка нефти, а также угля и леса из Сибири к берегам Тихого океана для последующего их экспорта. Далее, энтузиасты проекта говорили о создании «мощного индустриального