В задней кабине летнаба имелись часы, высотомер, указатель скорости и прицел для бомбометания, а также снимавшаяся ручка и педали, обеспечивавшие управление самолетом в случае ранения или гибели летчика. На самолетах, предназначенных для обучения курсантов, место летнаба занимал инструктор.

Столь нетерпеливо ожидаемые нами полеты начались вновь с «У-2», на котором к имевшимся у меня сорока аэроклубовским часам я добавил еще пятнадцать.

…Последний раз мне довелось сесть в кабину этого самолета, тогда уже называвшегося «По-2» в честь его создателя, зимой 1947/48 года, когда ввиду тотального топливного дефицита поставки бензина «Б-100», необходимого для наших «Бостонов», прекратились. Но пилот, лишенный практики, катастрофически быстро теряет свои приобретенные столь тяжелым трудом навыки, поэтому нам и пришлось совершить своего рода возврат к истокам. Трудяга-кукурузник, работавший на гораздо более дешевом «Б-70», оказался как нельзя более кстати. Пара дней в неделю, отведенных для полетов по кругу, и один ночной вылет продолжительностью чуть больше часа худо-бедно, но все-таки помогали сохранять нашу летную форму…

Затем, после сдачи зачетов по теоретическому курсу, мы приступили к практическому освоению «Р-5». Примерно после полутора десятка провозных я совершил первый самостоятельный вылет.

Семикратное увеличение мощности ощущалось с первых секунд разбега. Даешь газ, и самолет словно идет за ним как привязанный, силой инерции прижимая тебя к спинке сиденья. Но в целом по легкости управления «Р-5» был похож на «У-2», разве что немного строже и требовательней. Некоторые опасения вызывала более высокая посадочная скорость «пятерки», но после трех-четырех полетов разница в 30 км/ч стала казаться не такой уж значительной.

Принципиальным отличием двух рожденных в одном конструкторском бюро бипланов было наличие на «Р-5» водяного радиатора. Пять оребренных цилиндров звездообразного двигателя «М-11», стоявшего на «У-2», охлаждались потоком набегающего воздуха, что было весьма удобно в эксплуатации. Двенадцатицилиндровый «М-17» имел жидкостное охлаждение. Конечно, теплота, отведенная от мотора, все равно сбрасывалась в атмосферу, но не так, как в «М-11», а через радиатор, по мере необходимости опускавшийся в воздушный поток или, наоборот, – выводившийся из него.

Технический уровень отечественного самолетостроения 30-х годов не позволял осуществлять автоматическое управление этим процессом, поэтому пилоту приходилось следить за температурой головок цилиндров, реагируя на ее изменение соответствующим вращением небольшого штурвальчика.

Как известно, самым неблагоприятным режимом работы двигателя является взлетный – он требует максимальной мощности мотора. Скорость при этом сравнительно небольшая, что диктует необходимость полного выпуска радиатора для максимального увеличения площади теплообмена.

После взлета убираешь радиатор где-то на половину и не трогаешь его вплоть до самой посадки. Иначе рискуешь переохладить двигатель, что чревато его заклиниванием и в лучшем случае аварийным приземлением с соответствующими последствиями в виде отчисления из школы или, при неблагоприятном стечении обстоятельств, военного трибунала. В то время легко могли присобачить умышленное вредительство…

А перед заходом на посадку требовалось полностью убрать радиатор. Он ведь на амортизаторах висел. Забыл это сделать, да еще и резко плюхнул самолет – амортизаторы удар выдержат, но шланг подвода воды от движка, не имевший достаточной длины для компенсации таких больших перемещений радиатора, может оборваться. Будешь самолеты встречать весь следующий день, и хорошо, если только один…

Полеты по кругу на первый взгляд кажутся совсем простыми. Зарулил на старт, поднимаешь руку в знак готовности и ждешь, когда солдат, стоящий рядом с твоим самолетом, получив сигнал командира, поднимет флажок, разрешающий тебе взлет. Полный газ и – поехали! В это же самое время другая крылатая машина уже касается колесами земли…

Оторвался, сделал четыре разворота, зашел на посадку – всего каких-то десять минут… И все повторяется вновь и вновь с точностью часового механизма. Ну что там сложного, подумает далекий от авиации человек и будет неправ. За этой кажущейся легкостью скрывается напряженная и слаженная работа руководителя полетов, солдат-сигнальщиков, техников, готовящих машины к полетам и, конечно же, самих пилотов, сравнимая с выступлением большого симфонического оркестра, в котором каждый исполняет свою конкретную партию. Ошибка одного может превратить прекрасную музыку в нестерпимую какофонию звуков. В нашем случае последствия несогласованных действий могут оказаться гораздо серьезнее и привести к аварии.

Слава богу, за все время, проведенное мной в Молотове, произошло лишь одно летное происшествие – «Р-5» нашего тридцатилетнего помкомвзвода, носившего три сержантских треугольника на петлицах, уклонившись на разбеге в сторону, врезался в стог сена, находившийся поблизости от взлетной полосы лугового аэродрома и приготовленный к использованию в подсобном хозяйстве школы. К счастью, летчик отделался легким испугом, а самолет, получивший незначительные повреждения, вскоре был восстановлен.

Полеты в зону проводились по весьма усеченной программе. Предыдущие выпускники выполняли полный комплекс фигур пилотажа, но, поскольку «Р-5» к тому времени уже сняли с производства, наш самолетный парк давно не обновлялся и был весьма изношенным. Поэтому инструкторы, опасаясь катастроф, запрещали нам штопорить и делать мертвые петли, ограничиваясь переворотами и виражами. Свалил «пятерку» в крен и тянешь ручку на себя, всем телом ощущая нервную дрожь стабилизатора… Да, действительно, не выдержать этому самолету большей нагрузки.

Любые попытки модернизации «Р-5» не имели никакого смысла – век боевых бипланов безвозвратно ушел. Именно поэтому было принято решение переучить нас на СБ, двухмоторный фронтовой бомбардировщик, начавший поступать в строевые части с 36-го года. Тем не менее «пятеркам» довелось принять участие в Великой Отечественной, но их довольно быстро перебили немецкие истребители и зенитчики.

Поздней осенью пригнали две «спарки» СБ. Но поскольку длины взлетно-посадочной полосы едва-едва хватало для опытных летчиков, а окружавшие аэродром сосны вкупе с изобиловавшей оврагами и реками местностью не позволяли привести размеры летного поля в соответствие с требованиями безопасности учебных полетов, нашу эскадрилью в полном составе перевели в Энгельс, вторую – в Новосибирск.

В последние ноябрьские дни 40-го года мы, как всегда, строем, прибыли на вокзал. Прямого железнодорожного сообщения с Энгельсом Молотов тогда не имел, поэтому пришлось сделать небольшой крюк до Челябинска, где полностью занимаемый нами вагон подцепили к другому поезду, и мы без особых приключений добрались к месту назначения.

Энгельс существенно отличался от тех немногих городов, которые мне до этого приходилось видеть, идеальной чистотой улиц и, я бы сказал, художественным подходом к планировке жилых районов. Красивые, словно игрушечные, одноэтажные домики, возле которых, ведя неторопливую беседу, чинно восседали их довольно хорошо одетые хозяева, аккуратно побеленные заборчики, едва поднимавшиеся выше колена, посыпанные песочком дорожки – все это было непривычно и заставляло ощущать себя здесь чужеродными объектами. И неспроста – город населяли этнические немцы, несмотря ни на что сохранившие свойственный им жизненный уклад.