В 1999 г. после завершения строительства сообщения Большой Бельт компания Sund & Bælt документально подтвердила выполнение Нулевого решения, и документация была принята экологическими органами. Было признано, что поток воды через пролив Большой Бельт остался неизменным[141]. Что касается биологических и морских воздействий, проектная компания недавно объявила, что флора и фауна, подвергшиеся отрицательному воздействию в процессе строительства, восстановлены и что не ожидается каких-либо существенных долгосрочных воздействий, вызванных строительством сообщения[142].

На земле самые важные воздействия на окружающую среду из-за сообщения Большой Бельт последовали вследствие изменения системы перевозок. После открытия этого сообщения произошел переход от самолетов и паромов к поездам и автомобилям. По данным Sund & Bælt, этот переход привел к ежегодной экономии потребления электроэнергии от 2,5 до 3 ПДж (петаджоулей), или более чем 200 000 тонн углекислого газа[143]. Это эквивалентно двум процентам общего потребления электроэнергии на транспорт в Дании. Так называемый анализ жизненного цикла показывает, что в отношении электроэнергии период окупаемости сообщения составит шесть-семь лет, другими словами, по прошествии этого времени электроэнергия, использованная для строительства и эксплуатации сообщения, будет с лихвой компенсирована количеством сэкономленной электроэнергии. Согласно данным Sund & Bælt, это позволит увеличить транспортный поток приблизительно на 30 000 машин в день прежде, чем использованная энергия превысит сэкономленную[144]. Это в три раза превышает количество машин, перевозимых через пролив Большой Бельт паромом в 1998 г. до открытия автомобильного сообщения, и на 40 процентов – фактическое движение в 2001 г. Поэтому, согласно данным Sund & Bælt, еще есть возможность увеличения транспортного потока через пролив Большой Бельт прежде, чем положительное влияние на потребление энергии от строительства сообщения будет исчерпано и обернется отрицательным воздействием на окружающую среду.

Однако интересно отметить, что исследование, опубликованное Транспортным советом Дании, независимым научно-исследовательским центром, учрежденным парламентом Дании, приходит к выводам, которые весьма отличаются от выводов, сделанных Sund & Bælt относительно воздействия на потребление электроэнергии. Согласно этому исследованию, период окупаемости сообщения в отношении энергии составит 14 лет, а не 6–7, как было заявлено Sund & Bælt. А дальнейшее увеличение автомобильного и паромного движения всего на 15 процентов сделает окупаемость в отношении электроэнергии невозможной, то есть потребляемая энергия превысит сэкономленную[145]. Исследование заключает: «Значительного сокращения потребления электроэнергии и выбросов углекислого газа, которое могло быть достигнуто в результате строительства сообщения, не произошло. Все съедено увеличением количества транспортного движения»[146].

Более тщательное рассмотрение двух исследований подтверждает общепризнанный факт о мегапроектах: здесь редко можно встретить чистую правду. Реальность, как ее представляют одни эксперты, часто оказывается социальным сооружением, которое другие эксперты могут разрушить или перестроить. Что касается сообщения Большой Бельт, факты показывают, что разница в результатах двух исследований потребления электроэнергии объясняется, главным образом, разными предположениями относительно автомобильного и паромного движения, например, касающимися количества автомобилей, которые пересекут пролив в 1999 г., и количества энергии, которую будут потреблять паромы[147]. Мы делаем вывод, что прозрачность и привлечение независимых экспертов являются столь же важными для вопросов потребления электроэнергии и глобального потепления, как и для морского воздействия. Поэтому они должны быть неотъемлемой частью организационной и институциональной структуры, чего не произошло в проекте сообщения Большой Бельт.

Несмотря на эту критику, при подведении итогов опыта Большого Бельта в отношении окружающей среды можно сделать вывод о том, что этот проект был важным шагом в правильном направлении относительно разработки мегапроектов. Несомненно, для дальнейшего улучшения есть поле деятельности, но главный урок, который следует учитывать для других проектов, следующий: если экологические группы оказывают достаточное давление на ответственных лиц на начальном этапе реализации проекта, в данном случае на датский парламент, то возможно планировать и воплощать проекты крупных туннелей и мостов с должным вниманием к морской среде, даже к такой чувствительной, как Балтийское море. В процессе строительства отрицательное воздействие на окружающую среду было часто выше прогнозируемого, но после того как строительство было закончено, похоже, что флора и фауна быстро восстановились и что никакого непоправимого ущерба не наблюдается. Предварительные данные проекта Эресунд указывают, что ситуация здесь аналогична.

Однако опыт Большого Бельта также показывает, что новая транспортная инфраструктура может вызвать так много нового и непредвиденного в движении транспорта, что то, что прогнозировалось как крупное положительное влияние на экологию, снижающее расход энергии из-за сокращения паромного и воздушного движения, рискует оказаться лишь небольшим улучшением или даже негативным воздействием. Если политики хотят избежать подобной ситуации, необходимо управление спросом на перевозки, основанное на целях экологической политики. Такое управление не применялось в случае Большого Бельта; как раз наоборот: цена за использование сообщения постепенно снижалась, что незамедлительно сказывалось на автомобильном движении, которое со временем превысило даже самые оптимистические прогнозы (см. главу 3).

На момент написания этой книги большой объем транспортного движения не был проблемой для сообщения Эресунд. Самой неотложной проблемой здесь была не экологическая, а финансовая: будет ли движение достаточно большим, чтобы вернуть займы, использованные для строительства сообщения? Ситуация с сообщением Эресунд хорошо иллюстрирует следующий компромисс или дилемму между экологическими и финансовыми целями для такого типа мегапроектов: чтобы финансировать огромные инвестиции, проектная компания и ее владельцы – в данном случае датское и шведское правительства – зависимы от высокой интенсивности движения, что противоречит экологической политике, нацеленной на сокращение потребления электроэнергии и выброса парниковых газов. Это дилемма, с которой сталкиваются сегодня датское и шведское правительства в отношении сообщений Большой Бельт и Эресунд.