можно было называть рвом, поскольку полноценным, т. е. судоходным, каналом он еще не стал. Это случилось через тринадцать лет. С Невой Обводный канал соединили в 1833 г. Его часть от Лиговского канала (тогда на месте Лиговского проспекта существовал Лиговский канал) строилась под руководством выдающихся инженеров Петра Петровича (Пьера Доминика) Базена и Бенедикта Петровича (Бенуа Поля Эмиля) Клапейрона. Первый в это время был ректором Института инженеров путей сообщения, второй — преподавателем.

25 октября 1833 г. Обводный канал торжественно открыли для судоходства.

В том же году подписали «Положение о размещении и устройстве частных заводов С.-Петербурга», согласно которому дымящие предприятия можно было размещать за Обводным каналом, на левом его берегу. Место — более чем подходящее. И от центра сравнительно недалеко — километров пять, и доставка грузов удобная. Оттого вдоль канала и выросло столько промышленных объектов.

В итоге во второй половине XIX столетия Обводный канал фактически стал открытым коллектором, собиравшим сточные воды всех окрестных промышленных предприятий. О чистоте водного пространства канала, несмотря на то, что существовали изобретенные Петром Базеном фильтры для очистки сточных вод, владельцы предприятий не очень-то думали. Из-за этого на рубеже позапрошлого и прошлого веков в народе бытовало полупрезрительное название Обводного канала — Обвонный.

В начале XX в. судоходство на Обводном канале прекратилось ввиду увеличения осадки судов. Кроме того, грузы на предприятия уже вовсю доставляли по железной дороге, что было удобней и выгодней.

Прекращение судоходства, невыполнение другой роли — защиты города от наводнений, которая также подразумевалась, и, наконец, грязная вода на всем восьмикилометровом канале — от Невы до Екатерингофки поставили под сомнение существование канала, только на одном участке берега которого была сооружена бетонная набережная. Между Балтийским вокзалом и проспектом Газа (ныне — Старо-Петергофским пр.), перед самым большим и самым знаменитым предприятием — гигантом резинового производства — «Красным Треугольником» ее создали в результате реконструкции, проводившейся в 1930-е гг. по проекту архитектора К. Дмитриева и инженера И.Б. Тарасенко, но работы прервала Великая Отечественная война.

В 1960 г. в Исполнительный комитет Ленинградского городского совета депутатов трудящихся предоставили два проекта его реконструкции. Один из них предполагал засыпку канала на всем его протяжении и устройство автомагистрали, другой — сохранение и благоустройство. Исполком принял к исполнению второй вариант. В результате загрязненная водная артерия с неблагоустроенными берегами преобразилась. Свою положительную роль сыграл подземный коллектор, ну и, конечно, новые набережные и мосты.

Тем не менее, через тридцать пять лет над каналом вновь нависла угроза уничтожения.

Мэр города Анатолий Собчак высказал идею его засыпки и уничтожения примыкающих промышленных объектов, к ним у него, мягко говоря, душа не лежала, и устройства на месте канала автобана, по обеим сторонам которого следовало, согласно его идее превращения Петербурга в финансовую столицу России, построить здания банков, бизнес-центры и элитные дома.

Затем депутат Законодательного собрания Константин Севенард выступил с предложением менее затратным. Он предложил осушить канал и пустить автотранспорт по его дну. Споры относительно существования канала не утихали несколько лет, а иногда возникают и по сию пору. В пользу сохранения и приведения его в должный порядок высказывалось большинство влиятельных во власти людей.

Точка в этом вопросе была поставлена.

А теперь пройдемся вдоль берегов Обводного канала. И начнем прогулку с восточной, самой молодой его части. То есть, от Дёминского сада.

В нем стоит каменная стела без опознавательных знаков, в честь какого события ее поставили. Есть только корявая надпись «черная сотня», сделанная черной краской. Ну, а имя сада происходит от прежнего названия улицы Профессора Качалова — Дёминская, которое она получила в марте 1871 г. по фамилии управляющего стеклянным заводом Александра Петровича Дёмина. Дом, где он жил, находился напротив этого сада.

С изрядной долей иронии о судоходном прошлом напоминает расположенное на противоположном, северном берегу, предприятие по продаже катеров и яхт. Небольшая пристань, правда, находится, со стороны Невы, а на Обводный канал выходит деревянный спуск наподобие деревенских мостков, по которым спускаются женщины стирать белье.

Тем не менее, от истока канала открывается прекрасная панорама противоположного берега Невы. Жилые дома, построенные незадолго до Великой Отечественной войны по проекту Григория Симонова и Бориса Рубаненко, — украшение Малоохтинского проспекта и правого берега Невы в районе моста Александра Невского.

Панорама, открывающаяся с одного из старейших мостов, переброшенных через Обводный канал, — Шлиссельбургского, заставляет нас задержаться на этом мосту, расположенном в створе проспекта Обуховской обороны.

В 1832–1833 гг. по проекту Петра Базена возвели однопролетный арочный мост на устоях из бутовой кладки с гранитной облицовкой, а до этого несколько лет в период производства работ по рытью канала был переброшен деревянный мостик.

Любопытно, что рядом с мостом располагалась будка, где сидел унтер-офицер. Всякий проезжающий через заставу, названную Невской, должен был предъявить документ, ведь южный берег Обводного канала не входил в черту города. Все поселения, располагавшиеся южнее канала вдоль Шлиссельбургского тракта, находились за Невской заставой.

Интересна история названия моста. Первоначально, в 1828 г., он носил название Заводской, поскольку на левом, южном берегу канала со времен Екатерины II располагался Императорский стеклянный завод. Императрица подарила несколько стеклянных заводов своему фавориту Григорию Потемкину, и тот решил расположить их на землях, находящихся южнее Александро-Невского монастыря, в своей загородной усадьбе «Озерки», она называлась так по существовавшим там озерам. Память об одном из них — Глухом озере — сохранилось до наших дней в названии Глухоозерского шоссе.

После смерти Потемкина его стеклянные заводы отошли в казну.

В 1849 г. мост значится как Ново-Архангельский, поскольку Шлиссельбургский тракт, или проспект, иногда назывался и Архангелогородским.

В 1886 г. мост капитально перестроили, пролет перекрыли дубовой аркой. Перильные ограждения на устоях были чугунные, на пролетном строении — стальные. Со временем Шлиссельбургский проспект приобрел важное транспортное значение. Базеновский мост не мог обеспечить нормальное движение по проспекту всех видов транспорта. Потребовалась его реконструкция и расширение. И в 1928–1929 гг. старый Шлиссельбургский мост заменили железобетонным однопролетным арочным. Его авторы — инженеры Б.Д. Васильев и O.E. Бугаева. Длина моста ныне составляет 34,8 метра, а ширина — 24 метра. Но, судя по пробкам, и этот мост уже не справляется с транспортным потоком. Правда, если в 1928 г. основным транспортом были трамваи и запряженные лошадьми телеги, а меньшую часть составляли грузовики, то теперь подавляющее количество машин, создающих пробки, — легковые.

К правому берегу Обводного канала примыкает юго-восточная часть Никольского кладбища Александро-Невской лавры. Исторические захоронения на этом кладбище — отдельная тема, но об одном из них все же следует рассказать. Из-за ограды хорошо видна гранитная колонна. Это памятник работы известного архитектора Ивана Фомина, установленный на