Сравнивая эту цифру с планируемым (но так и не достигнутым фактически!) объемом мобилизационных резервов (234 тыс. т), мы приходим к выводу, что накопленных в стране запасов высокооктанового бензина могло хватить (без учета нужд всех прочих потребителей) на 34 вылета авиации действующей армии. На один месяц интенсивной боевой работы. В дальнейшем оставалось рассчитывать только на текущее производство авиабензина. Оставляя в стороне все вопросы, связанные с доставкой взрывоопасного груза на тысячекилометровые расстояния (и возможные потери бензина в результате ударов авиации противника), мы получаем число 5,5. Пять с половиной. Один вылет в шесть дней. Именно на 5,5 заправок в месяц могло бы хватить запланированного на 1941 г. производства авиабензина (450 тыс. т в год, 38 тыс. т в месяц).

Надеюсь, внимательный читатель уже заметил, что в нашем расчете была учтена лишь фактическая – по состоянию на 22 июня 1941 г. – численность советской авиации «первого эшелона», но ведь товарищ Сталин запланировал развертывание ВВС Красной Армии в составе 343 авиаполков с 22 170 боевых самолетов (не считая еще 10 457 самолетов в резерве, в составе вспомогательных частей и военно-учебных заведений). На каком же бензине и сколько раз могла бы подняться в воздух эта армада, если даже «жалкие 8300 самолетов» были обеспечены бензином на две-три недели активных боевых действий?

Недоверчивый читатель, вероятно, уже готов задать следующие три вопроса: можно ли верить столь дилетантскому расчету? Как же в таком случае советская авиация провоевала четыре года? И куда же девалась добываемая в Баку нефть?

Пойдем по порядку заданных вопросов. Дилетантский расчет, скорее всего, приукрасил суровую действительность. Расчет, выполненный военными специалистами («Мобилизационная заявка НКО на высокооктановые бензины на 1941 г.») определил годовую потребность в размере 3,64 млн тонн высокооктанового авиабензина в год (2 656 тыс. т Б-78 и 985 тыс. т Б-74). (72) В сравнении с этой цифрой плановый объем годового производства (0,45 млн т) составлял всего лишь 12 % (по Б-78 и вовсе 7,5 %). То есть «бензиновый кризис» приближался к стадии «бензиновой катастрофы».

Советская авиация тем не менее летала и воевала. На чем? Обеспечить действия советских ВВС авиабензином «помогли» немцы. Уже к 10 июля 1941 г. в строю осталось менее двух тысяч исправных самолетов (1824 единицы в составе ВВС пяти фронтов). К 1 октября в советских ВВС числилось всего 1166 исправных самолетов. (78) Да и эти оставшиеся номинально в строю самолеты использовались с весьма низкой интенсивностью. За 12 месяцев (с 22 июня 1941 г. по 1 июля 1942 г.) было выполнено 168 тыс. боевых вылетов истребителей, 70 тыс. бомбардировщиков и 16 тыс. штурмовиков. (216) В среднем – 700 вылетов в день.

В результате авиабензина стало «много», даже «больше, чем надо». На указанное выше количество вылетов достаточно порядка 180 тыс. тонн, а фактически за первые 12 месяцев войны советские ВВС израсходовали 520,4 тыс. тонн высокооктанового авиабензина! (146) В дальнейшем количество самолетов, число самолето-вылетов и потребные расходы бензина стали неуклонно нарастать. Если по состоянию на 1 января 1942 г. совокупный вес одной заправки самолетов действующей армии составлял 1,57 тыс. тонн (что позволяет предположить наличие порядка 2–2,2 тыс. боевых самолетов в строю), то к 1 июня 1944 г. он вырос до 5,54 тыс. тонн, а к концу войны (на 1 мая 1945 г.) составил 6,42 тыс. тонн (т. е. почти сравнялся с приведенным выше весом заправки на 22 июня 1941 г.). (79)

В этом периоде войны несколько сгладить остроту «бензинового кризиса» помогли американцы. Именно так – «несколько сгладить». Не более того. Для интенсивного использования наличных сил авиации отчаянно не хватало бензина. Так, во время крупнейшей стратегической наступательной операции «Багратион» (разгром немецкой группы армий «Центр» в июле – августе 1944 г.) советские ВВС могли израсходовать лишь 9 заправок в месяц, а во время завершающих войну Висло-Одерской и Берлинской операций расход авиабензина составил всего 7,2 заправки в месяц. (79) Другими словами, один самолет мог в среднем подняться в воздух не более одного раза в четыре дня – и это в разгар наступления!

С другой стороны, не стоит и преуменьшать вклад союзников – без них советские ВВС до Берлина и вовсе бы не долетели. Арифметика тут очень простая.

Всего за время войны было израсходовано (на все нужды и всеми ведомствами) 3 млн тонн авиабензина (2998 тыс. тонн – если быть точным). Откуда он взялся? 720 тыс. тонн высокооктанового бензина – это непосредственно американские поставки. Еще 450 тыс. тонн импортных высокооктановых (с октановым числом от 95 до 100) компонентов было использовано для смешения с низко-октановым бензином советского производства; таким способом было получено еще 1 117 тыс. т авиабензина. Оставшиеся 1161 тыс. тонн авиабензина (чуть больше одной трети общего ресурса) произвели бакинские заводы. Правда, сравнивая необходимое для этого производства количество тетраэтилсвинца (по рецептуре Б-78 эта антидетонационная добавка составляла 4 куб. см на литр) с объемом американских поставок (6,3 тыс. т), мы обнаруживаем, что они полностью покрыли (и даже перекрыли) потребности советских нефтеперерабатывающих заводов. (79)

Самым сложным является вопрос о судьбе добываемой нефти. То есть ответ-то известен, но читатель в него вряд ли поверит… Из глубин земли фонтаном бьет не прозрачный легкий бензин, а тяжелая черная жидкость. Прямая перегонка нефти позволяет получить не более 15–20 % бензина, причем низко-октанового. После отбора светлых нефтепродуктов (бензин, керосин, газойль) остается мазут и гудрон. В 1914 г. в России было переработано лишь 74 % добытой нефти (остаток был использован как котельное топливо), причем 58 % переработанной нефти было превращено в мазут. Приведенные цифры в использованном мной источнике сопровождаются следующим комментарием: «Эти данные красноречиво свидетельствуют о хищническом истреблении ценного сырья». Не будем спорить с профессионалами, примем к сведению, что 74 % переработки – это «хищническое истребление ценного сырья».

В период 1941–1945 гг. в СССР было добыто 110,7 млн тонн нефти. Из этого количества было выработано 16,6 млн тонн бензина (т. е. менее 15 % от объема добытой нефти), 21,3 млн тонн иных светлых нефтепродуктов и 32,8 млн тонн топочного мазута. Таким образом, было переработано лишь 64 % добытой нефти, причем 46 % от производства составил мазут. (80, 81, 82) Поскольку сжечь огромное количество добытой, но непереработанной нефти было негде (нефтяные моторы, равно как и нефтяные котельные, давно уже ушли в прошлое), то нефть складировали в «открытых естественных хранилищах». В переводе с русского на русский это означает, что добытую нефть в огромных количествах выливали на землю – в овраги и озера, на многие десятилетия вперед отравляя почву и грунтовые воды в окрестностях Баку. О том, чтобы снизить добычу – да еще и во время войны, в обстановке Великого Трудового Подвига, – никто не посмел и заикнуться. В конце концов заполнились все «открытые хранилища», и тогда руководство вспомнило о том, что нефть можно «складировать» там, откуда ее и добыли – под землей.

Н. Байбаков (с 1944 г. – нарком нефтяной промышленности, в дальнейшем – руководитель Госплана СССР) в своих мемуарах под традиционным названием «Дело жизни» пишет: