Неудобным был и подход к подфюзеляжному пилону, куда, согнувшись, приходилось подтаскивать ПТБ и на корточках заправлять его. Таким же образом приходилось снаряжать пушку, опуская её вместе с патронным ящиком под фюзеляж с помощью лебёдки.

В таком виде этот МиГ-23Б встретил своё тридцатилетие. Аэродром Степь, декабрь 1992 г.

Двигатели АЛ-21Ф-3 и Р-29Б-300 отличались высоким расходом воздуха (до 105 кг/с), что предъявляло особые требования к состоянию лопаток компрессора. Их предписывалось регулярно осматривать, для чего в нишах основных стоек МиГ-23БН имелась пара специальных люков доступа к двигателю, как раз по размеру головы. На практике ими пользовались редко (для открытия люка нужно отвернуть дюжину тугих винтов), добираясь к входу в двигатель привычным путём — через воздухозаборник, что требовало известной ловкости (выбирались ногами вперёд, протискиваясь в тесном канале; зимой приходилось снимать верхнюю одежду). У МиГ-23Б такой способ осмотра вообще был основным, так как входное устройство более короткого двигателя АЛ-21Ф-3 находилось в стороне от люков.

Помимо 722-го апиб, МиГи-бомбардировщики получил 642-й гв. апиб в Вознесенске (аэродром Мартыновка, Одесский ВО). Этот полк был известен тем, что в 1961 г. первым в ВВС освоил новейшие тогда Су-7Б. На базе полка проводились его войсковые испытания, и после пятнадцатилетней службы машин этого типа полк имел наибольший опыт эксплуатации истребителей-бомбардировщиков конструкции Сухого. Предполагалась замена парка на Су-17, однако, в конце концов, полк перешёл на МиГ-23БН и МиГ-27.

Служба МиГ-23Б и МиГ-23БН в 722-м и 642-м гв. апиб продолжалась недолго. С 1975–1976 гг. на смену им стали поступать МиГ-27, а прежние машины полки передавали в части на востоке страны. В забайкальской 23-й ВА ими был оснащён 58-й апиб в Степи, который принял эстафету у 722-го апиб весной 1974 г., когда в него перегнали МиГ-23Б из Смуравьёво. Они поступили на вооружение 2-й эскадрильи, две других продолжали эксплуатировать МиГ-17. «Бэшки» интенсивно летали там до 1986 г., пока их не заменили новыми машинами модификаций М и Д.

В эксплуатации первые МиГи-бомбардировщики заслужили хорошую репутацию и положительные отзывы лётчиков и техников, уважительно относившихся к «ладно скроенному» и надёжному самолёту. Он не доставлял особых хлопот ни лётному, ни техническому составу. Правда двигатель слегка капризничал при запуске в жаркую погоду, а грязезащитные щитки с носовой стойки в ходе эксплуатации со всех машин сняли, поскольку выяснилось, что вопреки ожиданиям, они лишь способствовали шлейфу грязи и увеличивали шансы её попадания в воздухозаборник двигателя; по той же причине лишилось щитка и большинство МиГов-истребителей. За время эксплуатации МиГ-23Б в 58-м полку произошли пять аварий и одна катастрофа: в трёх случаях имела место ошибка лётчика, а остальные были связаны с отказами двигателей.

В 1975 г. 58-й полк получил МиГ-23БН из Смуравьёво, где в то время уже перевооружались на «двадцать седьмые». Эти самолёты поступили на вооружение 1-й и 3-й эскадрилий, причём в последней они служили аж до 1988 г., когда эксплуатация всех МиГ-23Б и МиГ-23БН в ВВС была прекращена.

К началу 1975 г. иркутский завод сдал первые полсотни МиГ-23БМ,[2] необходимые для комплектования одного авиаполка. В отличие от обычной практики, при которой перевооружение велось постепенно, по эскадрильям, что упрощало работу предприятиям МАП и позволяло не снимать полки с боевого дежурства, было принято решение разом перевести на новую технику целый полк, с тем, чтобы на его базе в полном объёме провести войсковые испытания. Предстояло оценить эксплуатационную пригодность машины, собрать необходимую статистику по надёжности самолёта, систем и оборудования в повседневной работе, выявить особенности в обслуживании, недоработки и конструктивно-производственные недостатки. Ответственность за последние возлагалась на ОКБ Микояна и завод-производитель. На предыдущих этапах доводки обычно все их искоренить не удавалось, хотя опыт и квалификация испытательных бригад, работавших в тесной связи с конструкторами и способных на месте устранять дефекты, были существенно выше среднего уровня строевого состава. Сложившаяся процедура войсковых испытаний как раз была направлена на «отлов» этих недостатков с принятием мер промышленностью — доработками конструкции, изменениями в ходе серийного производства и поправками в регламенте эксплуатации. Параллельно отрабатывались организационные мероприятия при работе с новой техникой — методики подготовки лётного и технического состава, штаты, нормативы и наряды сил на обслуживание, проводился хронометраж операций с выявлением «узких мест».

Войсковые испытания МиГ-27 проводились на базе 722-го апиб. Выбор обосновывался освоенностью в полку близких по типу МиГ-23Б и МиГ-23БН, при том, что его лётчики и техники имели наибольший в ВВС опыт работы с истребителями-бомбардировщиками. Это, по мнению командования, облегчало переход на сходный по конструкции и эксплуатационным особенностям самолёт. В полку сохранилась созданная для МиГ-23БН учебная база, классы которой, обновив с учётом отличий МиГ-27, можно было использовать при переучивании.

722-му апиб отводилась роль лидера в эксплуатации МиГ-27. При намечавшемся массовом поступлении МиГ-27 в ВВС его опережающее использование этим полком позволяло не только оперативно выявлять дефекты, но и в повседневной работе нарабатывать рекомендации для других частей, которые вслед за лидером переходили на новую машину, используя Смуравьёво как базу для стажировки. Естественно, войсковые испытания (по существу, опытная эксплуатация в строю) предъявляли повышенные требования к лётному и техническому составу; тут положительно сказывалось знакомство с предшественником — МиГ-23БН.

Переучивание 722-го полка проводилось не только в липецком 4-м ЦБП и ПЛС и на собственной учебной базе. Лётчики и техники командировались на завод, где в агрегатных и сборочных цехах вплотную знакомились с конструкцией и получали наставления от заводских испытателей.

Одновременная подготовка двух МиГ-27 от одной машины АПА-5Д позволяла ускорить выпуск истребителей-бомбардировщиков в полёт, Смуравьёво, 722-й апиб.

По времени начало войсковых испытаний МиГ-27 совпало с наступлением Нового, 1975 г. Календарное совпадение было случайным — обычный учебный год в частях начинался и завершался осенью, с прохождением итоговой проверки. Перевооружение полка на МиГ-27 осуществлялось по полному штату, с получением всех самолётов в течение месяца. Решением МАП и командования ВВС переброска машин с завода проводилась не как обычно, «своим ходом», а на транспортниках Ан-22.

Техники, проходившие стажировку в Иркутске, занимались приёмкой и загрузкой машин на заводской лётно-испытательной станции. Дома истребители-бомбардировщики встречали группа из 10–12 человек от полка и заводская бригада. Для выгрузки привлекались еще 15–18 человек под началом инженера полка или начальника ТЭЧ, встречавших каждый Ан-22. Выгрузка первых комплектов, включавших расстыкованный фюзеляж, хвостовую часть на тележке, ложементы с консолями и стабилизатором, щитки, отдельные агрегаты, ЗИП и множество ящиков с инструментом, аппаратурой и средствами обслуживания продолжалась заполночь, занимая у аэродромной команды по 10–12 часов. Затем, освоившись, машины стали принимать за три-четыре часа.