не всегда это возможно – есть такие грозы-скромняшки, которые прячутся в сплошной облачности, и глазами их красоту разглядеть не получится, только по локатору.

Облачность вертикального развития любят планеристы – вблизи них можно поймать поток и воспарить вверх на многие часы… Но это совсем не то, чем занимаемся мы, пилоты гражданской авиации, в своей повседневной рутине.

На маршруте грозы обычно не представляют собой значительной опасности, внося лишь коррективы во время полёта и топливо, что будет затрачено на обход. Но иногда обход может и затянуться, если это грозы фронтальные – такие выстраиваются в стену, в которой надо ещё суметь найти лазейку, достаточно безопасную для того, чтобы протиснуться.

А вот грозы в районе аэродрома, особенно при заходе на посадку представляют гораздо больший интерес, так как пространство для манёвра ограничено, а садиться-то надо!

Да, садиться надо, но иногда следует вовремя охладить своё пыл и, признав поражение, на остатках керосина уйти на запасной аэродром, где погода получше.

Грозы – это очень красиво! Но красота, как все знают, сила страшная!

Пожалуй, всё же в скучную ясную погоду летать лучше.

Глядя на синее небо в это пятничное утро, сложно поверить, что вечером начнётся светопреставление. Но я верю, так как не первый год за штурвалом – в жаркий влажный день появление гроз после обеда вполне обычное дело для наших широт.

Да и карта опасных метеоявлений, которую я уже глянул, рисует аж два холодных фронта, идущих один за другим. Сейчас они где-то над Украиной, но к вечеру будут здесь.

Вопрос лишь в том, кто успеет раньше: они накрыть или мы вернуться?

Тиват считается непростым аэродромом. Благодаря его расположению в долине между горушек, схемы захода на посадку отличаются от привычных. Конечно, у меня сомнений не было, что в полёте в Тиват «рулить» самолётом будет Серёга, но на предполётной подготовке приличия ради я всё же поинтересовался:

– В какую сторону хочешь лететь?

Сергей ожидаемо изъявил желание слетать «туда». Более того, поинтересовался возможностью выполнить посадку не на полосу 32, заход на которую более или менее банален, а на 14-ю, выполнить так называемый «визуальный маневр с применением кругового маневрирования по предписанным линиям пути». Это когда ты визуально летишь вокруг горушек, окружающих аэродром, затем начинаешь снижаться и наконец круто разворачиваешься вправо и почти сразу после выхода на прямую выполняешь посадку.

Заход нетривиальный, традиционно считается сложным, однако сам я давно не вижу в нём больших трудностей при условии, что погода хорошая, а ты имеешь чёткое представление, что и как надо делать. Для меня Тиват считай что дом родной – счёт выполненных посадок в нём идёт на десятки, поэтому с удовольствием поддержал интерес Сергея. Будет возможность – выполним заход на 14-ю полосу.

Серёга – будущий капитан и должен быть готов к подобным заходам!

Да и с правого кресла заход на ВПП 14 выполнять проще, чем с левого. Крутиться придётся вправо, с правого кресла полосу видно всё время, а с левого – только когда на неё развернёшься.

Мы прошли границу, вышли на перрон и… не нашли свой самолёт.

Вернее, на 11-й стоянке самолёт мы нашли, но он не был нашим. Видимо, получая информацию из системы о том, где находится наш Боинг 737—800 с бортовым номером VP-BNG, мы умудрились попасть в тот короткий момент, когда новый самолёт в неё уже внесли (изначально в плане на Тиват стоял другой борт – его мы и нашли на стоянке 11), а стоянку, на которой он стоит, ещё не успели. Или попросту перепутали, такое тоже бывает. Благо идти на 11-ю было всего ничего, и мы не потеряли много времени.

Серёга спрашивает:

– Пойдем в штурманскую? Посмотрим, где наш NG?

Я подумал и покачал головой:

– Наверное не сто́ит, сейчас в автобус сядем, водитель свяжется, узнает.

Если самолёт находится не рядом с терминалом, то экипажи доставляют на него на микроавтобусе, у водителя которого есть связь с диспетчером. Но, как это обычно бывает тогда, когда «маршрутка» действительно требуется, свободной не оказалось.

Где же грустит наш NG в ожидании пилотов?

Вижу, что через один ряд стоянок стоит зелёный «боинг», у меня есть подозрение, что наш – судя по суете вокруг него. Но до самолёта далёко, не могу чётко разглядеть номер. Навожу объектив, и…

Наш! Решили с Серёгой топать к нему пешком – так будет быстрее, чем ждать автобус.

Притопали на самолёт, поднялись на борт и узнали, что наши бортпроводницы тоже попались на эту удочку и совершили экскурсию к 11-й стоянке. Они даже зашли внутрь стоящего на ней самолёта и сильно удивились наличию «посторонней» бригады.

И хорошо, что они её встретили, а то б ещё готовить чужой самолёт к вылету начали!

В авиации было достаточно забавных случаев, когда экипажи путали свои самолёты – ведь раскраска одинаковая! На бортовой номер забыл взглянуть – и вот тебе, курьёз! Был такой случай и на моей памяти, в красноярском «Сибавиатрансе» (СиАТ), где я начинал свою лётную карьеру в большой авиации. У нас был всего один «туполь»93, имевший бортовой номер 85394. Но когда-то в СиАТ летал его собрат, старичок 85201. Потом он перешёл в «Красноярские авиалинии», но раскраску сиатовскую сохранил.

И вот мы в Красноярске готовимся к полёту, как вдруг в кабину заходит запыхавшийся человек в лётной форме, здоровается, раскладывает свои вещи, садится в кресло штурмана… Даже, по-моему, приступил к подготовке. А мы ничего понять не можем. Что происходит?

После пары вежливых вопросов выяснилось, что бедолага ошибся – его штурманское кресло пустовало в самолёте «Красноярских авиалиний». Посмеялись, пожелали друг другу хорошего полёта.

В общем, девушки! Не забывайте сверять номер борта! А то увезут в Махачкалу вместо Тивата!

Пилоты – они такие!

Готовимся к рейсу.

Процедуры, проверка связи, брифинг со старшим бортпроводником… Меня захватывает круговорот процессов, являющихся неотъемлемой частью выполнения полёта, и я испытываю прилив позитива, чувство эйфории!

Как же я люблю эту работу!

А-319 в ливрее альянса Oneworld. Носовой обтекатель он позаимствовал у кого-то из собратьев

Да уж… Великое видится издалека! Чтобы осознать, как это здорово – просто летать, пусть даже и по девяносто часов в месяц, день—ночь, ночь—день, – мне пришлось вкусить «прелести» работы пусть и лётного, но офисного руководителя. В офисной работе мало хорошего несмотря на то, что работаешь днём, а не ночью, и грозы обходить не приходится. Там свои «грозы», порой куда более опасные для здоровья… И при этом несоизмеримо более скучные.

Мы с Серёгой договорились разговаривать в кабине на английском. У него знание языка великолепное – парень много работал над собой, ну а я дорос до того, чтобы брать пример со своего ученика и заняться своим уровнем, который перестал меня устраивать. Мне не хватает разговорной практики, что влияет на беглость изложения мыслей, а так как я тешу себя надеждами когда-нибудь получить опыт работы в зарубежной многонациональной авиакомпании, то решил не упускать возможность потренироваться.

Наконец все процедуры закончены, мы в небе. Без каких-либо приключений занимаем крейсерский эшелон.

Красота!

Сергей – один из немногих вторых пилотов, которые с желанием читают информацию пассажирам о полёте по громкой связи. Когда я был вторым пилотом, информация о полёте даже от командира была экзотикой, далеко не каждый мог победить своё стеснение, а мне очень нравилась сама идея, поэтому я с удовольствием брался за микрофон. Сегодня почти все командиры так или иначе информацию читают, но кто-то делает это с душой, кто-то просто отрабатывает навязанную авиакомпанией повинность. А вторые пилоты практически никогда не проявляют инициативы, хотя им это тоже дозволено.

Серёга инициативу проявляет, что я с радостью поощряю. Как и пилотирование, чтение информации на двух языках у него получается красивым.

Сергей въедливо анализирует ситуации, которые происходят в полётах. Он не остановится, будет заваливать окружающих вопросами, пока не докопается до сути. Не все, правда, рады такой