сквозь кучёвку неприятен – эта облачность образована восходящими потоками воздуха, поэтому жди в ней болтанку. А если эти облака достигают мощного развития или, тем более, превращаются в грозовые – не мнись, обходи стороной!

Облако облаку рознь, и разные тучи, имеющие схожий вид, могут быть совершенно по-разному опасными. На помощь пилоту приходит метеолокатор (он же радар), его лучи сканируют пространство и возвращаются обратно, если нашли на своём пути что-то, способное к отражению. Например, воду в небе – облака. Если водность облака мала, значит отражение будет слабым, на картинке на навигационном дисплее увидишь зелёную рябь, крапинки. Если водность больше – видишь сплошной зелёный цвет. Если ещё больше – цвет превращается в жёлтый, это уже повод напрячься и не лезть в него без особой на то необходимости.

А если цвет превратился в чётко очерченный красный – это центр грозового облака, очаг. Внутри него потоки воздуха, вперемешку с водой и градом могут достигать семидесяти и более метров в секунду! Как вверх, так и вниз!

Делать внутри красного цвета нечего! Да и около него тоже. Грозы надо уважать и держаться от них на почтительном расстоянии!

…Несколько лет назад стройная и улыбчивая девушка Маргарита летала бортпроводницей в нашей же авиакомпании. Забавно, но в нашем сегодняшнем экипаже старшим бортпроводником летит девушка, с которой они вместе учились на стюардесс!

Немного полетав хозяйкой неба, Рита поступила в Краснокутское лётное училище и по его окончании пришла к нам.

Оказывается, мы даже летали вместе, пока она была стюардессой – в самом её первом стажёрском полёте в Симферополь в 2010 году. Риту-стюардессу я не запомнил, но сам рейс помню очень хорошо – мне тогда пришлось прервать взлёт из-за неисправной сигнализации стояночного тормоза, из-за которой самолёт «думал», что тормоз включен, поэтому после вывода РУД вперед сработало предупреждение о невзлетной конфигурации. Взлёт прекратили, зарулили обратно, пришлось заночевать, ожидая прибытия техников из Москвы.

– Денис Сергеевич, вы меня тогда ещё за курение отчитали!

– Да? – удивляюсь. – Я совсем не помню таких подробностей!

А у Риты память хорошая, девичья!

Рита на полном серьёзе мечтает когда-нибудь слетать в космос. Что ж, давайте пожелаем ей удачи в достижении цели. А что? Несколько лет назад кто-то мог в голос посмеяться над мечтой девушки стать пилотом!

Погода в Минводах идеальная для тренировки – видимость миллион на миллион и плотный встречный ветер, девять метров в секунду. На снижении по моей команде Рита отключила автопилот пораньше и летела без директорных стрелок до самого входа в глиссаду. Получалось у Риты неплохо (уточню: для десятого полёта – очень неплохо), но в глиссаде мне пришлось конечно же помогать, подсказывать. Это только в фильмах стюардессы, да рядовые пассажиры сажают самолёт с первого раза по подсказкам с земли. Стюардессам, уже ставшим пилотами и осознавшим грандиозность процессов, приходится куда сложнее, даже при наличии инструктора в кабине, поэтому последнему приходится помогать.

Приятным удивлением для меня стало то, что она и в Москве на разбеге хорошо выдерживала направление, и в Минводах на пробеге после посадки. Очевидно, что у «пилота в юбке» неплохие способности к пилотированию. У меня нет сомнений – со временем она заткнет за пояс иных «пилотов в штанах»!

Пассажиры неспешно выходили из самолёта, одна женщина попросилась поглядеть на девушку-пилота. Заглянула в кабину, мило рассыпалась в комплиментах и пожеланиях всего самого хорошего! Порция пожеланий досталась и «командиру с юмором», то есть мне. Очень и очень приятно!

Принимаем решение о заправке. Условия задачи: по плану нам требуется дозаправить к имеющемуся топливу пятьсот килограммов. Нюанс: в расчёте, согласно правилам авиакомпании, учтён запас «на всякий случай» – восемьсот килограммов сверх необходимого по правилам рейсового топлива. То есть ничего не заправляя, мы уже имеем триста килограммов «экстры». А если подумать, то ещё минимум на сотню больше, так как в расчёте на руление учтены триста тридцать килограммов, а по факту вряд ли мы потратим больше чем сто – сто пятьдесят.

Может, стоит сэкономить деньги для авиакомпании?.. Погода по всему маршруту хорошая, но вот в Москве ожидаются грозы. Это тоже нюанс.

С другой стороны, расчёт топлива выполнен под уход на запасной в Нижний Новгород. Для этого нам дают три тонны двести – это минимум полтора часа полёта. Но есть и иные варианты: не лететь в далёкий Нижний Новгород, а принять решение покрутиться некоторое время над Подмосковьем, если имеется обоснованная уверенность в скорой посадке в Домодедово. Или уйти во Внуково или Шереметьево, если что.

В общем, можно сэкономить деньги для любимой авиакомпании и лететь без дополнительной заправки. А можно и заправить пятьсот килограммов. Оба варианта законны, правилам не противоречат.

Эти соображения я рассказываю Рите – мне любопытно, как молодой второй пилот взвесит все «за» и «против», и что выберет. А что она выберет, то и я выберу. Такой вот у нас сегодня урок ответственности!

Рита выбрала экономию средств. Пока что всё говорит в пользу того, что полёт в Москву не должен принести значимых проблем. Хоть там и грозы, но прилетим мы в десять часов вечера – вероятность того, что грозы будут действительно мощными, мала. А если и будут – у нас в запасе есть и Нижний Новгород, и время на раздумье. Да и в Шереметьево прогноз хороший. Внуково-то оно рядом – если Домодедово закрывает грозами, то очень часто и Внуково попадает под них тоже.

Но если грозы действительно мощные, может случиться, что они так накроют аэродромы Москвы, что проще сразу лететь на запасной в Нижний даже при наличии топлива на то, чтобы покрутиться в зоне ожидания. Покрутишься… и всё равно уйдешь, только уже не с таким комфортом – топлива-то стало меньше.

Да… Если бы все решения принимались легко и просто, по шаблону, то работать в гражданской авиации было бы определённо скучно!

…Нам не хватило каких-то десяти минут, чтобы приземлиться с прямой на 32-ю правую полосу аэропорта Домодедово. Гроза оказалась проворнее – перекрыла «дорогу».

Высота нижнего края облачности, переданная в метеосводке – тысяча двести метров. Засветка на радаре подозрительно похожа на дождевую – очень водное облако даёт нерезко очерченный контур, который становится красным на крупных масштабах дисплея. Само облако ещё только накрывает траекторию захода на посадку, и даже имеются варианты: если лететь ниже, имея видимость земли, то должны быть пути для обхода. Но летящий впереди нас Боинг-777 «Эмирейтс» в засветку не полез, встал в зону ожидания над Аксиньино. Я благоразумно решил последовать примеру дубайцев и под засветку, красневшую на глазах, тоже не полез.

Молний в том направлении видно не было. В другом, посевернее – да, один раз сверкнуло. А аэродром вот он, под боком… Так и соблазняет нырнуть в лазейку, протиснуться.

Но мы решили перебдеть. Тоже попросили зону ожидания, сканируя радаром подходы к аэродрому. Хмарь движется со скоростью около тридцати километров в час, основная засветка уже заползла на аэродром, а следом за ней ползёт, судя по всему, просто дождь – цвета на дисплее только зелёные с вкраплением размытого жёлтого.

Но надо дождаться, пока жёлто-зелёное наползёт на аэродром, сменив красный… А сколько придётся ждать, и сколько мы можем ждать?

До ухода на запасной в Нижний у нас есть десять минут. Думается, что за эти десять минут засветка сместится, и что-то станет понятнее. Как же не хочется лететь на запасной, когда аэродром под боком, и ничто, кроме хмари за окном и красного расплывчатого пятна на радаре, не мешает заходу!

Затянули скорость до минимальной. Крутимся в зоне ожидания. Информирую пассажиров, извиняюсь за задержку с прибытием.

Диспетчер бодрым голосом сообщает каждому вновь вышедшему на связь борту: «Синоптики передают грозу над точкой. Борты ожидают в районе Аксиньино. Ваше решение?»

Эх, такие сообщения лишь повышают градус напряжения в кабине экипажа! Особенно ночью. Особенно, когда хочется поскорей вернуться домой.

Пятой точкой чувствую, что это если и гроза, то