Если верить Геродоту (II, 96), папирус египтяне использовали также для конопачения «грузовых судов», что, однако, археологическими раскопками пока не подтвердилось. По мнению ряда специалистов, «отца истории» здесь неправильно переводят или интерпретируют, упуская вне соответствующего контекста, что он мог иметь в виду не затыкание, которое только ухудшило бы «герметичность» обшивки безнаборного судна, способствуя расхождению ее пазов и стыков, а связывание корпусов папирусом [229; 442]. Согласно довольно распространенной точке зрения, доски древнеегипетских лодок и кораблей после сборки попросту разбухали в реке или море, вследствие чего судовые оболочки и становились водонепроницаемыми [264]. Вопрос лишь в том, сколько нужно было этого ждать, и устроили бы подобные технические задержки людей, которым срочно требовалось отплыть по делам хозяйства, торговли, войны и т. и.? Несомненно, помимо прикрытия продольных зазоров между обшивочными досками изнутри специальными деревянными планками, как в ритуальной ладье Хеопса (см. выше), у мастеров древнего Египта должен был существовать надежный способ конопачения любых производимых ими дощатых судов.

Своеобразный ответ на эти недоразумения получен экспериментально: неоднократно фигурировавший в настоящей главе корабль-реконструкция «Мин пустыни», первый раз спущенный на море без какой-либо заделки швов, затонул вблизи берега буквально на глазах у своих создателей, после чего его две недели поднимали на поверхность и, дабы не сорвать коммерчески жесткие сроки и саму возможность испытательного круиза, вынужденно законопатили льняным волокном с восковой замазкой так, что за час плавания он набирал меньше 2–3 литров забортной воды, которую команда ежесуточно без труда удаляла ручной помпой. Выбор «уплотнительных материалов», по понятной причине, не опирался на строгие археологические аргументы, но обосновывался тем веским соображением, что и лен, и пчелиный воск всегда имелись в распоряжении древних египтян [см. 306], а потому теоретически могли использоваться ими в судостроении с указанной целью, как это практикуется в Египте сегодня, тем более что при раскопках порта фараонов в Мерса Гавасис было найдено in situ много остатков «льняного полотна» [455].

Так или иначе, едва ли следует питать иллюзии относительно «эксплуатационно-технических» достоинств древнеегипетских деревянных судов любого назначения, поддаваясь в том числе эмоциональному влиянию преобладающих в научно-популярной литературе, а теперь и в Интернете восторгов в адрес «божественной» ладьи Хеопса: эти плавсредства были далеки от совершенства. Дал критические течи еще без груза и экипажа даже рассчитанный на компьютере «Мин», который строился в режиме эксклюзивного инженерного проекта шесть месяцев квалифицированными египетскими рабочими с помощью как изготовленных по древним образцам, но при этом не медных или бронзовых, а стальных плотницких инструментов, так и новейших ленточных электропил, строгальных и фасонно-фрезерных станков, способных обеспечить высокую точность и чистоту обработки досок корпуса и, соответственно, минимальные щели между ними. Около ста лет назад этнограф Джеймс Хорнелл, будучи широко информированным очевидцем, писал о низком качестве доски и сборки лодок в Судане, которые он считал «прямыми потомками» фараоновских деревянных ладей [255]. Понятно, что те в массе своей были ничуть не лучше «современных», хотя древние египтяне заботились об их состоянии, заменяя старые или испорченные (например, изъеденные морскими организмами) элементы конструкций исправными, благо сами технические принципы и материалы корпусных соединений позволяли сравнительно легко и быстро разнимать «корабли фараонов» на узлы и детали: при такой необходимости травяные «сшивающие» веревки перерезали, а шипы в гнездах перепиливали или ломали [453].

По афористичному выражению Шерил Уорд, «египетские лодки строили, чтобы разбирать» [452]. Эта «технологическая стратегия» идеально отвечала, если они возникали, потребностям доставки морских судов, произведенных в «многоремесленных» или специализированных мастерских долины Нила (см. о них [30]), в гавани вроде Мерса Гавасис – отдельными комплектующими (обшивочными досками и др.), «людьми и на ослах» [453]. Правда, «Мин», собранный на верфи в Рашиде (Розетте), привезли на Красное море, в Порт-Сафагу неподалеку от Гавасис, на грузовике. Таким образом, в отличие от древнеегипетских кораблей, их «реплика» начала нынешнего столетия пересекла безводную пустыню в целом виде.

Рис. 62. Доисторические петроглифы волока в египетской Восточной пустыне

Практика перемещения «цельнокорпусных» плавсредств частью или полностью сухопутными маршрутами между Нилом и красноморским побережьем известна и по археологическим источникам: это перетаскивание волоком, сцены которого запечатлены на скалах в восточных вади Египта (рис. 62) [41]. В подобных случаях, однако, едва ли приходится даже гипотетически вести речь о дощатых конструкциях. Открывший данную серию петроглифов Ханс Винклер приписывал ее «ранним обитателям долины Нила» [479], и в пользу такого определения говорит как собственно первобытный («примитивный», явно значительно предшествовавший древнеегипетскому канону) стиль изображений, так и «номенклатура» присутствующей на них фауны, прежде всего слон и жираф – здесь индикаторы достаточной гумидности климата, который в позднеголоценовой естественной истории этих широт в Африке был тем влажнее, чем ближе в глубь веков к большому атлантическому температурному оптимуму последней трети V – первой трети IV тыс. до и. э. Согласно палеоклиматическим оценкам Карла Бутцера, с учетом того, что слону для жизни и воспроизводства требуется не менее 100 мм ежегодных осадков в населяемом регионе, а жирафу – не менее 50 мм, эти животные должны были исчезнуть из верхнеегипетской Восточной пустыни, по мере ее аридизации, ориентировочно к середине IV тыс. до н. э. [127; 128], т. е. на амратско-герзейском культурном рубеже. В те времена, как показывает весь доступный археологический материал, производство медного деревообрабатывающего инструмента и доски из кругляка в Египте находилось на самой начальной стадии. Кроме того, дощатые лодки, которые, по-видимому, наиболее активно осваивали Нил в среднегерзейский период, имели классическую «серповидную» форму, тогда как все суда на упомянутых первобытных изображениях волока «прямоугольные», пусть и разных «модификаций». Нет сомнений, что именно такого рода корпусные профили[68]воспроизводит «Хуфу I» с ее «папирусными» штевнями. Окончательный вывод: увековеченные древнейшими египетскими петроглифами конфигурационные аналоги (прообразы) культовой «Царской ладьи» представляли собой бунтовые папирусные или тростниковые «плоты».

Египтологи всегда признавали, что фараоновские «священные барки», ярчайше олицетворенные монументальными, внушительных габаритов кедровыми ладьями Хеопса, внешне «копировали» папирусные лодки. При этом, например, Нэнси Дженкинс задавалась и поныне актуальным вопросом: «Почему же древние египтяне строили огромные деревянные суда длиной 43 метра, имитирующие скромные челны (в оригинале «humble raft» [264]. – Д. П.) из связок стеблей папируса?» [13].