В 1925 году я получил письмо от товарища по МВТУ, работавшего в авиационном отделе ЦАГИ под Москвой. Им нужен был специалист по вооружению, и я вполне мог им подойти в качестве инженера-конструктора.

Через месяц я получил согласие на это от своего Центра и написал письмо в конструкторское бюро Туполева с предложением своих услуг. Диплом МВТУ и практическая работа на оружейном заводе решили этот вопрос положительно.

Правда, прошло еще четыре месяца, прежде чем мне пришел вызов из ЦАГИ. Вероятно, первый спецотдел, был такой на каждом оборонном предприятии, проверял меня и всех моих родственников по седьмое колено. С этим у меня не густо, я даже не помню, были у меня родственники или нет. Сомневаюсь, что найдутся люди, которые служили со мной в 27 полку.

По документам, Луконин всего несколько месяцев служил там ездовым, после чего пропал без вести. В анкете я писал о дезертирстве из царской армии, а это не криминал. По службе в Красной Армии и работе в сануправлении Московского военного округа меня знают с положительной стороны. То есть, по всем статьям я чист. Фамилию мне практически дали на призывном пункте, отчество тоже, год рождения поставили примерный. Сейчас и это доказать невозможно.

В конце концов, вызов пришел. Федоров все воспринял правильно и сказал, что надеется на мое умение разработать хороший пулемет для самого современного самолета. На заводе у меня остались хорошие друзья, с которыми я долго поддерживал связь не только по необходимости работы на Центр, но и по дружбе. Как говорят, не имей сто рублей, а имей сто друзей.

Авиационный отдел ЦАГИ звучит не так солидно, как это выглядит на самом деле. Это и конструкторские бюро, и испытательные лаборатории, и цеха, где собираются самолеты.

В период моего прихода на новую работу работники ЦАГИ первыми в стране высказались за создание цельнометаллических самолетов. В России специально авиационный алюминий не производился. Во Владимирской области на Кольчугинском заводе было налажено производство первого авиационного алюминия, который так и назвали – кольчугалюминий.

В то время строились самолеты только АНТ – по имени главного конструктора Андрея Николаевича Туполева. Я попал в новую бригаду, которой поручили построить первый цельнометаллический истребитель для серийного производства. Самолет стал называться двумя именами – АНТ-5 и И-4. Руководство бригадой поручили Павлу Осиповичу Сухому, впоследствии генеральному конструктору реактивных самолетов серии СУ. Мы с ним вместе учились в МВТУ, но на разных потоках и особо близкого знакомства между нами не было.

И-4 представлял собой не моноплан и не биплан, а полутораплан с малым свободнонесущим нижним крылом. Одним словом, трехкрылый самолет. Мотор был мощный, звездообразный воздушного охлаждения Гном-Рон-Юпитер-IV. Самолет получился удачный и состоял на вооружении до 1933 года.

Создание самолета представляется всем так. Конструктор придумывает самолет, а несколько рабочих и инженеров его собирают. На самом деле все не так. Принципиальная схема придумывается, вернее, разрабатывается конструктором и его помощниками. Затем принципиальная схема переносится в чертежи. Десятки конструкторов-чертежников делают чертежи деталей и узлов. Затем по чертежам на заводах изготавливаются детали, которые собираются в сборочном цехе. Любое изменение вызывает движение по той же цепочке, что и ранее.

Как-то повлиять на процесс подготовки и изготовления можно, но это очень быстро выявляется на любом этапе. Неправильное конструирование может по чертежам определить старший инженер-конструктор и посоветовать исправить, или приказать исправить, допущенную неточность.

С точки зрения разведки, влиять на авиастроение и на авиационную политику можно только находясь на высших ступенях иерархической лестницы в государстве или в министерстве авиационной промышленности. Неграмотные руководители и так негативно влияли на этот процесс, на зависть всем сотрудникам иностранных разведок, накладывая вето на разработки века.

Мне приходилось видеть, как шла работа над теми или иными авиационными проектами, которые были новаторскими, но в то время они рассматривались как пустая затея и необоснованное растрачивание государственных средств. И хотя правота идей впоследствии подтвердилась, никто из противников проектов не получил даже порицания за отсутствие технической дальновидности или перспективного мышления.

Если я находился в том месте, где должен был быть разведчик-диверсант, который в определенный момент должен уничтожить готовый образец и документацию, что не повлекло бы никаких ощутимых негативных последствий, то нахождение разведчика в более высоких сферах могло привести к стратегическим последствиям для страны в области авиации. Такие люди называются агентами влияния, и их не готовят в разведшколах, а начинают подбирать со школьной или университетской скамьи, ненавязчиво руководя молодым человеком и помогая ему стать тем, кого в нем хотели видеть. О таких людях знают те немногие, кому дозволено распоряжаться судьбами миллионов людей.

То, что еще не внедрено на Западе, в России считалось утопией, которой не надо увлекаться. Нужно было догнать Запад и перегнать в том, что уже апробировано и зарекомендовало себя.

По своей естественной натуре, русские не склонны кого-либо копировать. Они сами по себе. Если русскому инженеру поставить задачу разработать деталь к какому-то узлу, то он начнет ее делать совсем не такой, как она видится западному инженеру. Простой болт может превратиться в изобретение, воплотив в себя свойства шурупа, метчика для нарезки резьбы и трехгранной головки.

– Ну, нельзя же так, – скажет простой обыватель.

– Почему? – скажет инженер-изобретатель, – можно.

Если к болту неудобно подобраться гаечным ключом, то можно спокойно использовать отверточное приспособление. А, если резьбы болта и места крепления не совпадают, то болт-метчик всегда справится с этой задачей, легко подогнав резьбу под себя. А трехгранная головка, спросите вы? И здесь вам докажут, что накладной ключ на трехгранную головку более надежен, чем шестигранный торцевой.

Когда была поставлена задача строить современные советские истребители, то советские инженеры-конструкторы пошли своим путем. Сразу строить цельнометаллические самолеты не было возможности из-за отсутствия необходимого количества и качества авиационного металла – алюминия. Не было и других сплавов, таких как титан. Хотя эти предложения были.

Русские инженеры пошли по пути создания деревянно-металлических самолетов, оснащая металлом самые важные узлы самолета, несущие на себе большие нагрузки или защищающие от поражения эти узлы.

Был достигнут огромный выигрыш в весе конструкции, увеличена живучесть и простота изготовления конструкции. Возьмем, к примеру, самолет ИЛ-2, который задумывался в то время, когда я пришел в авиацию, но был воплощен только в те времена, когда уже было понятно, что России придется воевать с Германией.

Живучесть самолета была просто поразительной. Там, где металл разлетался вдребезги, стойки и элементы из клееного дерева были крепче железа. Разбитый на куски самолет ИЛ-2 мог лететь на одном энтузиазме летчика.