Внезапно «Мессершмитам» надоело. В зеркало заднего вида я увидел, как они друг за другом разворачиваются в обратную сторону. С каким же облегчением я поднялся на безопасную высоту и со свистом помчался над горами!

Я принес в эскадрилью дурные вести. Немецкие истребители находились от нас в радиусе боевого действия. И теперь сотни вражеских самолетов могут нагрянуть на наш аэродром в любое время.

Следующие три дня, 17, 18 и 19 апреля 1941 года, почти стерлись из моей памяти. Зато я очень хорошо помню 20 апреля, день четвертый. В моем бортжурнале записано, что с Элевсинского аэродрома я 17 апреля вылетал трижды, 18 апреля вылетал дважды, 19 апреля вылетал трижды, 20 апреля вылетал четырежды.

Каждый из этих вылетов означал бег через летное поле к тому месту, где стоял «Харрикейн» (зачастую метров этак на 200), пристегивание ремней, включение зажигания и завод двигателя, взлет, полет в заданный район, обнаружение противника, возвращение на аэродром, доклад в штабе, а затем принятие мер к незамедлительной заправке и переоснащению самолета, чтобы его можно было снова поднять в воздух.

Двенадцать отдельных вылетов против противника за четверо суток — довольно напряженный график по любым меркам, и все мы понимали, что во время каждого полета кто-то будет убит — либо фриц, либо пилот «Харрикейна». Я считал, что мои шансы на возвращение после каждого полета равны пятьдесят на пятьдесят, но на самом деле ни о каких равных шансах не могло быть и речи. Если каждый раз тебе приходится отбиваться от десятерых, то букмекер, будь такой на аэродроме, наверняка принимал бы ставки пять к одному против твоего возвращения с каждого вылета.

Как и другие пилоты, я всегда летал один. Как хотелось иногда чувствовать рядом крыло друга; и самое главное, вторая пара глаз помогла бы следить за небом, особенно сзади и над головой. Но у нас было слишком мало самолетов, чтобы позволить себе такую роскошь.

Иногда я летал над гаванью Пирея, гоняясь за Ю-88, которые бомбили стоявшие там корабли. Иногда кружил над Ламией, пытаясь помешать «Люфтваффе» разнести в клочки наши отступающие войска, хотя что мог сделать один «Харрикейн»? Дважды я сталкивался с бомбардировщиками над самими Афинами, где они, как правило, летали группами по двенадцать самолетов.

Мой «Харрикейн» трижды подбивали, но ремонтники 80-й эскадрильи творили чудеса, заделывая дыры в фюзеляже или исправляя повреждения в лонжероне.

В те четыре дня мы жили в бешеном темпе, и никто уже не считал свои личные победы. В отличие от истребителей в Британии, на наших самолетах не было кино-фотопулеметов, благодаря которым можно было определить, поразили мы цель или нет. Мы все время только и делали, что бежали к самолетам, залезали в кабину, неслись в то или иное место, гонялись за фрицами, давили на гашетку, садились в Элевсине, и все начиналось сначала.

В моем борт журнале записано, что 17 апреля мы потеряли старшего сержанта Коттингема и старшего сержанта Ривлона, а также оба их самолета.

18 апреля лейтенант Уфи Стилл вылетел и не вернулся. Я помню Уфи Стилла — улыбчивый парень с веснушками и рыжими волосами.

Таким образом, с 19 апреля Грецию защищали двенадцать «Харрикейнов» и двенадцать пилотов.

Как я уже говорил, 17, 18 и 19 апреля перепутались в моей памяти, и у меня не сохранилось об этих днях ни одного четкого воспоминания. Но 20 апреля — это совсем другое дело. 20 апреля я совершил четыре отдельных вылета, но первый вылет в тот день я никогда не забуду. Он словно выжжен в моей памяти.

В тот день какой-то чиновник в Афинах или Каире решил, что все наши военно-воздушные силы, все наши двенадцать «Харрикейнов» должны один раз подняться в воздух все вместе. Жители Афин начали нервничать, и чиновники, чтобы их успокоить, решили показать им наши воздушные силы во всей красе. Будь я жителем Афин в то время, когда на город стремительно наступала стотысячная немецкая армия, не говоря уже о тысяче самолетов «Люфтваффе», кружащих на расстояний бомбового удара; я бы тоже занервничал и вряд ли успокоился при виде двенадцати одиноких «Харрикейнов» над головой.

Как бы то ни было, 20 апреля, золотим весенним утром, в десять ноль-ноль все мы взлетели друг за другом и образовали над Элевсинским летным полем плотное построение. Затем мы строем двинулись к Афинам, до которых было не больше четырех минут лету.

Никогда мне прежде не приходилось летать в строю, во всяком случае, на «Харрикейне». Даже во время учебы я летал строем только раз, на маленьком «Тайгер-моте». Вообще-то ничего сложного в этом нет, но если ты делаешь это первый раз и должен лететь в, нескольких метрах от крыла соседа, тогда тебе предстоит опасное приключение. Держишь свою позицию, дергая туда-сюда задвижку дросселя и обращаясь с предельной осторожностью с рулем и рукояткой управления. Проще, когда летишь по прямой и на одной высоте, но, если построение постоянно делает резкие виражи, такому неопытному новичку, как я, приходится несладко.

Круг за кругом мы пролетали над Афинами, и я думал только о том, как бы не поцарапать правым крылом соседний самолет, поэтому в тот раз у меня не было настроения восхищаться величественным видом Парфенона и другими знаменитыми памятниками под собою.

Во главе нашего построения летел капитан Пат Паттл. Пат Паттл был легендой Королевских ВВС. По крайней мере в Египте, Западной пустыне и в горах Греции. Он был величайшим летчиком-истребителем на Среднем Востоке, он одержал астрономическое число побед. Говорили даже, что он сбил больше самолетов, чем любой из прославленных и превозносимых асов Битвы за Англию, и, думаю, это правда.

Сам я ни разу с ним не разговаривал и уверен, что он даже не знал, кто я такой. Я был никем. Просто новое лицо в эскадрилье, пилоты которой и так почти не замечают друг друга. Но я несколько раз видел прославленного капитана Паттла в столовой. Очень маленький человечек с тихим голосом и печальным морщинистым лицом, похожим на морду кошки, которая знает, что все ее девять жизней кончились.

В то утро 20 апреля капитан Паттл, ас из асов, ведущий наше построение из двенадцати «Харрикейнов» над Афинами, очевидно, полагал, что мы способны летать столь же блистательно, как и он сам, и заставлял нас изображать какой-то адский танец над городом. Мы летели на высоте около 2500 метров и изо всех сил старались показать афинскому народу, какие мы могучие, шумные и храбрые, когда вдруг все небо заполнили немецкие истребители. Они спускались на нас сверху, и не только 109-е, но и двухмоторные 110-е. Те, кто наблюдал за происходящим с земли, рассказывали, что их в то утро собралось вокруг нас никак не менее двухсот. Мы сломали строй, и теперь каждый был за себя. Началось то, что потом стало известно как Афинское сражение.

Я не могу в точности описать события следующих тридцати минут. Не думаю, что найдется хоть один летчик-истребитель, способный описать, что происходит во время воздушного боя. Ты сидишь в металлической кабине, где все сделано из алюминия. Над головой плексигласовый колпак и скошенное пуленепробиваемое ветровое стекло спереди. Правая рука на ручке, а большой палец правой руки — на медной кнопке гашетки, расположенной в верхней части ручки. Левая рука — на дросселе, а обе ноги — на рычаге руля управления. На плечах — стропы парашюта, на котором сидишь, а вторая пара плечевых ремней и пояс жестко удерживают тебя в кабине. Можно поворачивать голову, двигать руками и ногами, но туловище так крепко приковано этими стропами к кабине, что невозможно пошевелиться. Между твоим лицом и ветровым стеклом ярко блестит оранжево-красный круг отражательного прицела.