При пикировании с углами до 50 градусов бомбы свободно выпадали из фюзеляжа, а свыше — только при выводе из пикирования. Недостаточный угол упреждения, ограниченный установкой прицела РБП-1а, исключал точное бомбометание на углах пикирования до 50 градусов.

Самолет с полетным весом 3365 кг (бомбовая нагрузка — 200 кг, горючее — 485 кг) имел центровку 28,9 %, при которой на взлете он становился неустойчивым, а в горизонтальном полете продольная устойчивость была близка к нейтральной.

В заключение отмечалось, что Як-9Л можно рекомендовать для бомбометания по площадным целям, но с бомбовой нагрузкой не более 200 кг. При этом следовало устранить выявленные в ходе испытаний дефекты на всех машинах, выпускавшихся в соответствии с февральским 1944 года постановлением ГКО, и доработать бомбовые отсеки, обеспечив прицельное бомбометание на углах пикирования до 80 градусов и свободное выпадение из них авиабомб.

Фрагмент каркаса фюзеляжа Як-9Б с грузовым отсеком.

В таком виде Як-9Л был запущен в серийное производство. 10 июня 1944 года на контрольные испытания был предъявлен Як-9Л № 14–29 с мотором ВК-105ПФ, переделанным из самолета Як-9Д. Ведущими по машине были инженер П. С. Оноприенко и летчик А. Г. Прошаков.

В выводах отчета НИИ ВВС, в частности, отмечалось:

«…По сравнению с самолетами Як-9 № 0118 и Як-9Т с пушкой 37 мм, проходившими испытания в НИИ ВВС в марте 1943 г., Як-9Л № 1429 имеет максимальные горизонтальные скорости соответственно меньше у земли на 10–23 км/ч и на высоте 5000 м на 48–35 км/ч.

Снижение максимальных горизонтальных скоростей объясняется неудовлетворительным состоянием аэродинамики Як-9Л (герметизация самолета практически отсутствует).

При загрузке самолета двумя бомбами ФАБ-100 максимальные горизонтальные скорости уменьшаются на 2–3 км/ч, а при загрузке самолета четырьмя ФАБ-100 на 5–7 км/ч».

Помимо отсутствия герметизации отмечалось неудовлетворительное изготовление люков в куполах шасси и створок бомболюков, недостаточно плавный переход между коком винта и капотом мотора.

В целом недостаточная культура и низкая квалификация рабочих в сочетании с традиционными «давай, давай» приводили к значительному ухудшению летных данных боевых машин по сравнению с опытными.

В 1944 году в составе 1-й ВА была сформирована 130-я иад (командир Герой Советского Союза полковник Ф. И. Шинкаренко). В состав дивизии входили три полка: 168-й гвардейский иап, 409-й и 909-й иап. На вооружении 409-го полка были истребители Як-9, а 168-го и 909-го — истребители-бомбардировщики Як-9Б.

С целью определения возможностей и разработки тактических приемов боевого применения Як-9Л с 17 октября 1944 года после переподчинения 130-й иад 3-му Белорусскому фронту 1-й воздушной армии (ВА) при участии представителя НИИ ВВС инженер-капитана А. Г. Терентьева начались войсковые испытания. Самолеты базировались на аэродромах, расположенных в 7–8 км от передовых позиций линии фронта.

Сброс бомб ФАБ-100.

Сохранился отчет ведущего инженера ОКБ-115 Фролова по результатам первого этапа войсковых испытаний, проходившего с 17 октября по 27 декабря 1944 года, который с небольшими сокращениями будет интересен читателю:

«Командованием 1-й ВА было принято решение временно использовать Як-9Л для сопровождения Ил-2, в комплексе с бомбометанием, для того, чтобы молодой летный состав 130-й иад, в подавляющем большинстве не бывавший еще на фронте и не участвовавший в боях, мог хорошо изучить районы боевых действий и целей.

Использование Як-9Л на сопровождение Ил-2 сильно связывало свободу действий летчиков. После бомбометаний самолеты вынуждены были находиться на небольшой высоте (700–800 м) во все время штурмовки Ил-2, над районами, сильно насыщенными зенитной (ЗА) и малокалиберной (МЗА) артиллерией, что, учитывая неопытность молодых летчиков, значительно сказалось на потерях.

Плохие метеоусловия сильно затрудняли применение Як-9Л, отразились на количестве боевых вылетов.

В октябре было сделано 237, в ноябре — 268, а всего 780 боевых вылетов.

Через месяц с 17 ноября дивизия получила самостоятельные задания и приступила к их выполнению. Целями бомбометания являлись города и железнодорожные станции Восточной Пруссии, железные дороги, эшелоны, автотранспорт и т. п. Атакующие группы включали от четырех до 28 самолетов.

Бомбометание велось с высот от 2000 до 150 м в зависимости от цели и метеоусловий, в большинстве случаев с пикирования от 45–50 градусов, а иногда и больше, причем скорость ввода и вывода была различна.

Наибольшая точность попаданий наблюдалась у тех летчиков, которые выдерживали условия метода бомбометания, т. е. заход на цель по вспомогательному курсу 90 градусов с постепенным разворотом под углом 45–50 градусов; скорость ввода не выше 380–400 км/ч.

Вначале наблюдались ошибки в тактике заходов на цель, которые можно отнести за счет летчиков, стремившихся держаться более кучно, т. е. вместо эшелонированных групп самолетов, выпускаемых с аэродрома через некоторое время, получалась растянутая кильватерная колонна, причем головные самолеты у цели имели установленную скорость и пикировали 380–400 км/ч под углом 45–50 градусов, и у последующих самолетов скорость постепенно увеличивалась, доходя у задних до 450–475 км/ч с соответственно уменьшающимся углом пикирования, что значительно уменьшало точность бомбометания. После разъяснения ошибок летчики стремились выполнить все условия метода бомбометания и подобные случаи стали редки.

Очень часто практиковалась «свободная охота» в составе двух-четырех самолетов по заранее разведанным целям: железнодорожные станции, железные дороги, эшелоны, паровозы, автотранспорт, а также по целям, выбранным «охотниками» в разведывательных полетах.

В зависимости от объектов и целей бомбометание велось различными типами бомб. При полетах на города и железнодорожные станции применялись ФАБ-100, ЗАБ-100ТШ и АО-8-10-15, на железнодорожные эшелоны применялись различные типы бомб. Бомбовая нагрузка составляла 200 кг.

Результаты бомбометания устанавливались со слов летчиков и имели удовлетворительную, а иногда и хорошую оценки…

С 17 октября по 27 декабря ориентировочно уничтожено и повреждено: 20 танков, 95 автомашин, 12 железнодорожных эшелонов, 80 вагонов, 14 паровозов, 7 цистерн, 6 складов боеприпасов, 12 батарей ЗА и МЗА, 18 станционных зданий, 1000 — живой силы, 15 повозок.