Сложившаяся при постройке трех крейсеров типа „Богатырь” практика индивидуального проектирования каждого „серийного” корабля по отдельности получила еще одно яркое проявление. Решение адмирала было опрометчивым. Отказ от услуг специализированного предприятия означал распыление заказа многочисленных деталей сложного устройства между разными изготовителями. Неизбежные при этом несогласованности и недоработки затянули выполнение работ на еще больший срок, чем назначал Ижорский завод.

Начавшееся от нуля проектирование устройства повторило в миниатюре опыт проектирования корабля в целом. Немудрено, что только в апреле 1903 г. строитель смог составить ведомость заказа стальных литых деталей рулевого привода, для которых ввиду отсутствия в адмиралтействе стального литейного производства приходилось искать контрагентов на стороне. Нормальным путем последовали „запросы на конкуренцию”. В конце мая Екатеринославский завод, назначивший, по сравнению с Путиловским, более выгодные для казны условия, получил заказ на „россыпную”, можно сказать, партию деталей устройства общим весом около 5 т. Отдельный заказ пришлось затем давать на ряд кованых деталей, которые не успела бы изготовить заваленная работами портовая кузница. Чего стоила затем сборка, доводка и притирка этих разношерстных деталей — представить нетрудно.

В начале июля электротехнику Черноморского флота В. Ф. Нейману были посланы в Николаев чертежи расположения электродвигателя для рулевого привода и чертеж изготовляемых в адмиралтействе деталей передачи от двигателя к рулевому приводу. На основании этой документации он должен был разработать чертеж расположения электродвигателя, заказанного минным мастерским Николаевского порта. На эти же мастерские возлагалось и изготовление станины и приводных шестерен. Для выбора схемы электрического рулевого управления В. Ф. Нейману пришлось поехать в Петербург.

Новинками техники были тогда предлагавшиеся петербургскими фирмами системы Дюфлона и „Симменс и Гальске”. Обе эти системы воплощались на строившихся броненосце „Князь Суворов” и крейсере „Аврора”. Опыт натурной сопоставительной проверки этих двух систем МТК (журнал от 17 февраля 1903 г.) решил предпринять и на черноморских крейсерах. В соответствии с этими указаниями В. Ф. Нейман разработал технические условия на обе схемы и 19 июля послал в обе фирмы запросы об условиях поставки.

К осени 1903 г., несмотря на неоднократные напоминания строителя (контрактный срок истекал 1 ноября), в готовности была лишь часть поковок и отливок, зазказанных Екатеринославскому заводу. Многих из самых нужных деталей не хватало еще и в январе. В итоге напряженной работы к испытаниям в 1905 г. успели приготовить только паровой рулевой привод.

Шпили и шпилевая машина. Заинтересованный в серийном производстве и стандартизации своих изделий Ижорский завод предложил, как это было сделано и при поставках шпилей для „Князя Потемкина- Таврического”, заменить на крейсерах типа „Богатырь” паровые приводы всех шпилей электрическими (по примеру принятых для броненосца „Ослябя” и крейсеров типа „Диана”).

Ответ был несколько странным. Решили ограничиться электроприводами только для кормовых шпилей, а носовую шпилевую машину оставить с паровым приводом.

Заказ и разработка предписанных МТК для всех трех крейсеров кормовых электрошпилей опять-таки развернулись самостоятельно в Петербурге, Севастополе и Николаеве. Помог делу и здесь Ижорский завод. Начальник его в ноябре 1903 г. докладывал в ГУКиС, что ему дан наряд на кормовой электродвигатель для „Олега”, но, наверное, и на „Кагул”, и на „Очаков” тоже будут нужны такие шпили? Не прошло и трех месяцев, как из МТК ответили, что, действительно, поскольку упомянутые корабли строятся „по чертежам крейсера „Олег”, на котором имеется кормовой электрический шпиль”, то надо и для них заказать такие же шпили, но только не совсем такие, а непременно последнего образца — „с приспособлениями для изменения скоростей вращения шпиля в соответствии с указанием минного отдела МТК”. 17 февраля 1904 г. соответствующее указание ГУКиС было отправлено капитану над Севастопольским портом, и еще позже — строителю „Очакова”. Так, целесообразное, разумное решение было все-таки принято. Но сколько же было потеряно времени!

Сколько лишней работы прибавляла строителям флота беспризорность, если так можно сказать, тогдашней системы проектирования кораблей, как не доставало этой „системе” разумного централизованного начала! Чего стоили одни волевые инициативы сменявших один другого главных командиров Черноморского флота: Н. В. Копытова, С. П. Тыртова, а теперь и Н. И. Скрыдлова. Достаточно будет сказать, что последний совершенно неожиданно вмешался и в обсуждение вопроса о шпилях — дал категорическое указание „на вновь строящихся судах иметь вместо электрических паровые брашпили”.

Видимо, объяснять адмиралу, что паровая машина — вчерашний день, не решились. Пришлось деликатно докладывать, что выполнение его указания осложнено тем, что для „Очакова” Николаевский порт уже заканчивает фундаментную платформу, приводы и механизмы управления для электродвигателя, да и сам электродвигатель с разрешения предшественника адмирала заказан фирме „Симменс и Гальске” и, более того, уже готов. Тогда только последовала резолюция Н. И. Скрыдлова: „Оставить заказ на электрический шпиль в силе”.

Не следует думать, что все прошло так гладко. В марте 1904 г. электрическую мастерскую Николаевского порта освободили от всех работ по изготовлению электрошпиля для „Очакова”. Заказ на него, как уже упоминалось, передали Ижорскому заводу со сроком поставки в сентябре, но из-за неизменной волокиты с ответами на вопросы завод смог приступить к работам лишь в мае и срок готовности шпилей перенесли на 1 декабря.

Якоря, цепи, дельные вещи. Заказы на якоря, цепи, паровой шпиль, битенги и стопора Легофа были даны Ижорскому заводу нарядом ГУКиС в апреле 1901 г.

Если командир „Богатыря” сумел добиться у МТК разрешения на целый ряд подсказанных практикой отступлений от утвержденной спецификации (таких, как увеличенный с 4 до 4,3 т вес якорей; перенос одного запасного якоря с носа в корму с заменой его цепи стальным тросом; отказ от верпов и т. п.), то Ижорскому заводу никаких изменений не разрешили.

Спецификация якорного устройства включала в себя: два становых и два запасных стальных якоря системы Холла (со штоком) весом каждый по 4000 кг; стоп-анкер и верп адмиралтейской системы весом соответственно 1000 и 500 кг; цепи калибром 54 мм — две становые длиной по 270 м и две запасные по 180 м. Как ни странно, моряки все-таки получили якоря увеличенного против спецификации веса (фактически 4,63 и 4,66 т). В сентябре 1902 г. все якоря и цепи уже поступили на „Очаков”.

По дополнительному наряду тот же Ижорский завод изготовлял для „Очакова” 8 кнехтов и 96 бортовых откидных леерных стоек, а также железные кованые наголовники и башмаки к пиллерсам.

Два литых стальных якорных клюза по техническим условиям, разработанным строителем, изготовлял Екатеринославский завод в Горяиново (на конкуренцию вызывались также Брянский сталелитейный и Московский металлический заводы). Готовые клюзы, имевшие вес 4,96 т, приемная комиссия порта придирчиво испытывала — измерением предела прочности металла (42,5-58 кгс/мм²), сбрасыванием на утрамбованный грунт с высоты 4,5 м, на монолитность отливки — на звук, ударами ручника.