Екатеринославскому же заводу, уже зарекомендовавшему себя отливками штевней, поручили и поставку шести комплектов палубных клюзов (три больших — по 60 пудов весом каждый и три малых — по 38 пудов) для верхней и промежуточной палуб и восьми комплектов киповых планок с роульсами, медными втулками и всеми другими деталями.

Большую номенклатуру дельных вещей выполняли мастерские Севастопольского порта. Так, несмотря на неожиданную рекомендацию ГУКиС по поводу того, что „хозяйственнее” было бы все иллюминаторы изготовить на Ижорском заводе, имевшем обширные запасы лома меди, главный корабельный инженер решил оставить эту работу за портом. Судостроительная, слесарно-сборочная, кузнечная, железокотельная и литейная мастерские порта изготовили для „Очакова” 22 двери для подачи угля к котлам; 7 светлых люков на верхней палубе, баке и юте; 8 кингстонов водоотливной системы; 16 шлюпбалок; 6 командных самоваров; 5 медных ванн; горловины в продольных переборках угольных ям; 14 букв названия и марки углубления корабля; все сходные трапы и детали („приборы”) для комплектации в сборе лацпортов для погрузки угля, крышек люков броневой палубы, вооружения мачт и т. д.

Водоотливная система. Весь сложнейший комплекс этой важнейшей корабельной системы, определявшей непотопляемость корабля, для „Очакова” разрабатывался заново. Не было и речи о строгом ее осуществлении по отработанным и выверенным чертежам „Богатыря”. Комплекта этих чертежей не было. Они россыпью и в разное время поступали в Севастополь в соответствии с запросами строителя. Только путь их был одинаков: из МТК или из ГУКиС направлялось предписание командиру „Богатыря” в Штеттин, через месяц — другой отдельные чертежи приходили для копирования в Петербург, а оттуда некоторые из них попадали к строителю. Но и для этого от Янковского требовалась недюжинная выдержка и настойчивость. Тем же методом „вытягивания” сведений из проекта „Богатыря” хотя бы только „для соображений при заказе” к маю 1902 г. определился и состав водоотливных насосов: на каждое котельное отделение по два с „отливной способностью” 500 т/ч и по одному впереди и позади отсеков котельного отделения — по 400 т/ч. Примечательно, что и здесь заказ на электродвигатели делался отдельно. Отливные насосы системы Стона традиционно поставлял Ижорский завод, но почему-то насосов требуемого строителем типоразмера — с отливным патрубком диаметром 180 мм — он не производил. Пришлось довольствоваться меньшими насосами, заказав их московскому заводу Густава Листа. Тем же путем вызова на конкуренцию портовая контора заказала Екатеринославскому заводу (его цена оказалась чуть ли не втрое меньше запрошенной петербургским „Фениксом”) и три требовавшихся для „Очакова” паровых поршневых насоса производительностью 30 т/ч; 1 марта в Москве подписали соответствующий контракт с „ЦЭО” на поставку восьми электродвигателей закрытого типа (срок сдачи 1 августа).

В июне 1903 г. с извинениями за опоздание Густав Лист свои насосы прислал, а „ЦЭО”, до конца года не приславшее ни безнадежно опаздывавших двигателей, ни неустанно требовавшихся строителем их рабочих чертежей, на запросы из Севастополя вовсе не отзывалось. Затем последовали новые накладки и в конечном счете раздробленность заказа и нерадивость поставщиков сорвали готовность водоотливной системы более чем на год.

Системы вентиляции, отопления, водопровода. Вентиляция корабельных помещений как один из элементов обеспечения обитаемости личного состава приобрела особое значение с началом броненосного судостроения. Вместо обширных, открытых с носа и до кормы и достаточно легко вентилируемых естественным путем батарейных и жилых палуб парусных кораблей появилось множество изолированных и наглухо закрывающихся по тревоге отсеков, от судостроителей требовалось теперь обеспечивать в них непрерывное принудительное обновление воздуха.

Капризная, практически никогда не работающая с расчетными параметрами вентиляция на протяжении всего дореволюционного броненосного судостроения вызывала дружные нарекания чуть ли не всех командиров кораблей. Понятно, что в проекте каждого нового корабля эта система привлекала пристальное внимание МТК, стремившегося к постоянному ее совершенствованию.

В рассматриваемый период в МТК надзор за системами вентиляции, в числе других своих обязанностей, осуществлял известный специалист — инспектор кораблестроения Н. Е. Титов. По его инициативе еще в 1898 г. при рассмотрении чертежей броненосца „Пересвет” МТК установил основные принципы проектирования вентиляции на всех последующих кораблях (журнал МТК № 123). Этот документ соответственно корректировался и уточнялся по результатам испытаний вступавших в строй кораблей.

В частности, при разработке чертежей вентиляции для „Олега”, „Кагула” и „Очакова” предлагалось руководствоваться принятым в русском флоте принципом искусственного нагнетания воздуха в нижние части вентилируемых помещений и естественного удаления воздуха через трубы у подволока; эти трубы следовало располагать возможно дальше одну от другой. В отделениях боевых пародинамомашин кроме нагнетательных вентиляторов требовалось установить также и вытяжные — с приемными трубами, оканчивающимися по возможности непосредственно над паровыми цилиндрами. Система вентиляции машинных отделений и патронных погребов, примененная на „Богатыре”, была признана отвечающей всем современным требованиям и рекомендовалась для применения на однотипных крейсерах. Требовалось только изменить диаметры вытяжных труб в некоторых группах погребов, чтобы обеспечить заданную периодичность обмена воздуха.

Эти требования и легли в основу проектирования вентиляции „Очакова”.

Чертежи расположения систем парового отопления и водопровода на „Очакове” были разработаны самим строителем. Поставку и монтаж на корабле этих систем по традиции поручали частным контрагентам, из которых наиболее авторитетной считалась петербургская фирма Р. Кольбе. Обладая большим опытом и обширным штатом рабочих, фирма монтировала системы отопления и водопровода на всех новых кораблях Балтийского флота и на значительной части черноморских, включая и броненосец „Князь Потемкин-Таврический”. При сдаче систем на этом броненосце выяснилось, что для возможности регулировать температуру в помещениях все паропроводные трубы вне батарей отопления необходимо обшивать изолирующим материалом: из-за большой протяженности неизолированных труб получалось, что отоплялись не те помещения, которые требовалось. Работа по изоляции труб асбестом была, как и на „Потемкине”, признана сверхконтрактной и оплачивалась отдельно.

Практически все спецификационные требования, начиная от давления в системе (17,9 атм) и кончая медными полированными кожухами над паровыми трубами в кают-компании и в коридорах офицерских кают, были фирмой выдержаны. Что касается срока, то случай редкий — сорвал его не исполнитель, а заказчик: из-за множества опозданий контрагентских поставок и монтажных работ корабль оказался к установке и монтажу системы в назначенное строителем время не готов.

Несмотря на заблаговременно начатую подготовку, известную стандартизацию корабельного оборудования и широкий круг конкурирующих контрагентов, почти все заказы выполнялись с опозданием. Причиной тому были не подкрепленные соответствующими конструкторскими разработками нововведения МТК, неповоротливость портовых канцелярий и ограниченные технические возможности отечественных предпринимателей, хотя эта область производства и была, казалось бы, хорошо освоенной и быстро развивающейся.