Управление тяжелым вертолетом во многом было сходно с управлением вертолета Ми-4, поэтому летчикам не представляло особого труда научиться управлению новой машиной.

Испытания вертолета были проведены в чрезвычайно короткие сроки. С момента навески лопастей и до первого полета по кругу такой небывалой по величине машины прошло всего десять суток. «И это не случайная удача, а результат большой технической зрелости коллектива», — писал М. Л. Миль в связи с проектированием вертолета В-6 (Ми-6).

«Вертолетостроение — одна из наиболее сложных отраслей авиационной техники. Хотя идея полета с помощью несущего винта на несколько столетий старше принципа полета с помощью крыльев, создать летающие вертолеты удалось на десятилетия позже того, как в воздухе появились первые самолеты. А пригодные для практического использования образцы этого типа летательных аппаратов насчитывают всего 10 лет своего существования. Объясняется это отнюдь не малой ценностью и привлекательностью полета с помощью винта. Ведь в отличие от самолета вертолет может остановиться и висеть в воздухе, чего самолет не способен сделать. А это освобождает вертолет от потребности в аэродромах — он становится самым универсальным средством транспорта.

Трудность заключалась в том, что в отличие от самолета, крылья которого жестко заделаны и неподвижны относительно фюзеляжа, лопасти винта вертолета не только вращаются, но и машут во время полета, так как они шарнирно закреплены на втулке. Хотя вертолеты летают не так быстро, как современные самолеты, концы лопастей их несущих винтов движутся со скоростями, достигающими 1000 км/час.

Основную сложность и составляет на вертолете создание прочных и надежных лопастей. Детали конструкции вертолета испытывают не только повторяющиеся сотни раз статические перегрузки, как детали самолета, но и значительные знакопеременные нагрузки, действующие миллионы раз, — так называемые усталостные нагрузки.

Обычное средство самолетного конструктора для повышения прочности — увеличение сечения или прочности применяемого материала — здесь не всегда достигает цели. Поэтому обеспечение усталостной прочности деталей требует новой совершенной технологии: создания длинных труб с переменными диаметром и толщиной стенки, отказа от болтовых или заклепочных соединений, применения клеев, склеивающих металлы, и специальных методов повышения твердости поверхности.

Другой трудностью является борьба со всякого рода вибрациями и колебаниями низкой частоты. Возбудитель их — огромный маховик, несущий винт.

Не просто решается и задача обеспечения длительного ресурса и надежности сложных редукторов. Они превращают многие тысячи оборотов на валах газотурбинных двигателей в медленное вращение главного вала, совершающего всего десятки оборотов в минуту.

Летчик, управляя вертолетом, легко изменяет углы атаки лопастей, на которые действуют многие тысячи килограммов их центробежной силы. Такая легкость объясняется тем, что все нагрузки от этих сил берет на себя система гидравлического управления.

При создании вертолета Ми-4 много забот и трудностей представила задача справиться с флаттером несущих лопастей: именно тогда — при переходе от 14-метрового винта вертолета Ми-1 к 21-метровому несущему винту вертолета Ми-4 — столкнулись с ним вплотную. Благодаря разработанной в коллективе ОКБ молодыми инженерами учеными А. В. Некрасовым и Л. Н. Гродко теории этого сложнейшего явления, а также большим экспериментальным работам, проведенным в научном институте ЦАГИ, эта проблема оказалась решенной. Даже при таком необычайном увеличении размерностей, как это имеет место сейчас на вертолете Ми-6, конструкторы не испытали значительных затруднений в создании его лопастей.

То же самое следует сказать и в отношении других типов вибраций, например так называемого земного резонанса, которого не оказалось на большой машине не случайно, а благодаря точному расчету всех необходимых параметров.

Творческое участие в создании новой машины принимали не только старейшие работники вертолетостроения Н. Г. Русанович, Ю. В. Козельков, В. А. Кузнецов, начальник бригады редукторов и трансмиссий А. К. Котиков, ведущий конструктор А. Э. Малаховский, конструктор гидросистемы вертолета И. С. Дмитриев, ведущие инженеры М. Н. Пивоваров и Д. Т. Мацицкий, но и молодые, выросшие в коллективе, способные инженеры М. А. Лейканд, А, С. Браверман и многие другие.

Велика заслуга и советских ученых, сотрудников научных институтов — М. В. Ананьева, В. А. Федулова, Г. П. Маслова, профессора Масленникова и др. Они плодотворно трудились вместе с нашим коллективом.

Работали с большим подъемом. Последний этап — летные испытания вертолета — приходился на 40-й год Советской власти, и всем нам хотелось встретить великую годовщину Октябрьской революции подарком — созданием новой машины. Сегодня, в предпраздничные дни, мы испытываем большую радость за наш народ, за родную Коммунистическую партию, которая постоянно проявляет огромную заботу о советских людях — строителях коммунизма».

Павел Александрович Соловьев, конструктор двигателя и редуктора для вертолета Ми-6 (В-6), вспоминал о посещении фирмы М. Л. Миля: «Миль смелый был конструктор. А фирма у него была несолидная. Где-то на Рыбинской улице на окраине Москвы. Когда мы с министром Дементьевым приехали к нему, вертолет Ми-6 стоял в сарае, не помещался весь — хвост торчал наружу. Дементьев спрашивает Миля:

— Вы думаете, это полетит?

— Полетит, еще как высоко, — ответил Миль.

Проектирование самого грузоподъемного вертолета

В течение 1952–1954 годов ОКБ М. Л. Миля занимается работами, связанными с доводкой и развитием вертолетов Ми-1 и Ми-4. Но одновременно главный конструктор работает над перспективами дальнейшего развития отечественного вертолетостроения. В общих видах уже появляются предварительные компоновки — прообразы нового вертолета Ми-6.

Какой должна быть эта машина? Какой комплекс данных прежде всего и быстрее всего нужен военным заказчикам и какой позволяет получить достигнутый уровень техники? Следует ли идти по пути совершенствования и достижения более высоких данных у вертолетов класса Ми-1 или Ми-4 или же нужно строить еще более тяжелую машину?

Логика развития концепции десантирования войск приводила главного конструктора к выводу, что армия должна будет стремиться к полной независимости от дорог. Поэтому ответ на вопрос о размерности нового вертолета нужно искать в размерном ряду наземных транспортных средств, которыми пользуются войска и которые необходимо перебрасывать по воздуху. Поскольку обычное вооружение того времени, главным образом артиллерийское, перевозимое тягачами, по весу близко к весу самих тягачей, то размеры грузовой кабины и десантная нагрузка вновь проектируемого вертолета должны были определяться габаритами и весовой категорией самоходной установки, стоящей в размерном ряду наземных транспортных средств следующей по весу.

Следующими же после перевозимых вертолетами Ми-4 и Як-24 были тягачи весом около 6 т (АТЛ, ДТП, грузовой автомобиль ЗИС-151 и др.).

Среди множества важнейших анализируемых проблем главными были проблемы выбора силовой установки и параметров несущего винта.