В 1964 году начинаются поставки вертолетов Ми-6 за рубеж. Первые партии машин этого типа были поставлены в Индонезию и в ОАР, позже в Пакистан и во Вьетнам.

Через год вертолет Ми-6 впервые демонстрируется на авиационной выставке в Париже. Один из западных авиационных журналов «Интеравиа», оценивая успех советского вертолетостроения, выступил в то время с констатацией факта, что при создании вертолета Ми-6 (и Ми-10) «были решены такие инженерные проблемы, к которым до сих пор не осмеливаются приблизиться конструкторы западных фирм». Напомним, что это писалось спустя 8 лет после первого полета Ми-6.

«Летающий кран» Ми-10

В феврале 1958 года, имея в серийном производстве вертолеты трех типов, ОКБ М. Л. Миля начинает работы по созданию на базе Ми-6 тяжелого «летающего крана». Задается машина, рассчитанная на транспортировку крупногабаритных грузов весом до 12 т на расстояние до 250 км.

Идея такого аппарата в то время еще не была вполне ясной.

За рубежом был выбран путь создания машины, специализированной для крановых работ, т. е. рассчитанной главным образом для подъема крупногабаритных грузов на тросовой внешней подвеске. Основная идея — увеличение грузоподъемности вертолета за счет экономии веса на фюзеляже и шасси. Но это практически исключало возможность взлета с использованием воздушной подушки.

М. Л. Миль, учитывая характеристики вертолета Ми-6, на базе которого предполагалось строить «летающий кран», и особенности технического задания, принимает иное решение.

Проанализировав характер грузов будущей машины, он понял, что это будет в основном крупногабаритная военная техника, которую опускать на землю на тросе с находящегося в воздухе вертолета было бы опасно. С учетом этого обстоятельства, а также того, что полезная грузоподъемность вертолета, висящего вне зоны влияния земли, примерно в 1,5 раза меньше, чем у вертолета, поднимающего груз непосредственно от земли, был выбран для будущего вертолета-крана за основной случай его загрузки и разгрузки на земле. Для этого предусматривалось сделать шасси, обеспечивающее клиренс около 4 м. Длинное шасси «съедало» сэкономленный за счет облегченного фюзеляжа вес, но зато позволяло машине выруливать прямо на грузы высотой до 3,5 м.

Первоначально предполагалось зацеплять груз, стоящий под вертолетом, отрывать его от земли и подтягивать к фюзеляжу с помощью лебедки, после чего вертолет мог бы взлетать, используя воздушную подушку или даже разбег, если бы это потребовалось. В процессе проработки и создания вертолета, а также в связи с получением дополнительных заданий на перевозку специальных грузов было решено установить на вертолет-кран дополнительно к лебедке гидроподъемники (гидрозахваты), позволяющие взять с земли груз, оборудованный четырьмя ответными под захваты узлами.

В фюзеляже планировалось размещать сопровождающую груз команду из 28 человек.

В процессе работы над машиной возникли новые соображения. Конструкторов беспокоила мысль, что в боевой обстановке, например где-нибудь на переправе, может оказаться много мелких грузов, которые на один крюк не прицепишь. Так родилась идея специальной платформы, подвешиваемой к вертолету-крану для придания ему большей универсальности.

В июне 1960 года вертолет-кран Ми-10 (заводское обозначение В-10) совершил первый полет. Все основные заданные летно-технические характеристики были получены.

Была решена такая сложнейшая задача, как устойчивость от земного резонанса на пробеге и рулении на шасси, обеспечивающих клиренс около 4 метров.

Заводские испытания проходили весьма успешно. Уже в свой четвертый полет вертолет ушел в перелет на 3000 км. Но в мае 1961 года в результате неисправностей силовой установки (поломки привода маслонасоса в главном редукторе и прекращения его смазки) возник пожар. Машина сгорела на земле. Приводы маслонасосов были усилены и заменены на всех вертолетах Ми-6. Уже через месяц в июне на аэродром вышел второй вертолет Ми-10. Эта машина участвовала в воздушном параде 1961 года в Тушино, доставив к трибунам дом геологоразведочной партии.

В декабре 1961 года вертолет был предъявлен на совместные испытания, но не был к ним допущен — заказчик ввел дополнительные требования. На вертолете нужно было установить двигатели с 200-часовым ресурсом и новый редуктор, а также лопасти с сотовым заполнителем. Это потребовало дополнительной работы, а также повторения всех летных испытаний с новыми сотовыми лопастями. Лишь в декабре 1962 года был начат первый этап совместных испытаний.

Через два года вертолет был предъявлен на 2-й этап испытаний, который был закончен с положительной оценкой.

В процессе испытаний было решено отказаться от одновременной установки грузоподъемной системы с лебедкой и гидроподъемников, способных поднять такой же по весу груз (до 16 тонн). Основанием для этого были следующие соображения. В соответствии с предъявленными требованиями вертолет должен был также иметь возможность поднимать и опускать груз весом 8 тонн на высоту 30 м на внешней подвеске. Однако максимальная скорость подъема груза лебедкой составляла только 7 м/мин, в то время как сам вертолет мог подняться за минуту на 60 м. Вес грузоподъемной системы с лебедкой больше тонны. Вес гидроподъемников менее 0,5 тонны.

При отказе от требования опускать и поднимать груз с помощью лебедки на высоту 30 м, как это предусматривалось сделать сначала, вес новой грузоподъемной системы с лебедкой мог бы быть значительно снижен (до 0,5 тонны).

Использование лебедки позволило повысить грузоподъемность вертолета. Однако при этом универсальность его применения несколько ограничивалась, поскольку максимальная грузоподъемность могла быть полностью использована только при транспортировке грузов, на которых заранее должны быть установлены специальные узлы под гидроподъемники. При применении же системы с лебедкой требовалось дополнительно лишь расчалить груз, но при этом было трудно обеспечивать жесткость его подвески, необходимую для взлета с использованием эффекта земли или с разбегом.

На вертолете Ми-10 так же, как на вертолете Ми-6, можно устанавливать узел внешней тросовой подвески, рассчитанный на груз весом 8 т. Однако при таком виде транспортировки вертолет-кран не имеет преимуществ перед обычным вертолетом.

В процессе испытаний выяснилось, что вертолет Ми-10 способен транспортировать крупногабаритные грузы длиной не менее 20 м, высотой до 3,5 м и шириной 5 м (при крестообразной форме груза до 10 м), весом 12 тонн на расстояние до 250 км и весом 15 т на короткое расстояние порядка 25 км.

Вертолет-кран Ми-10, как и его предшественники, был запущен в серийное производство (на заводе в Ростове) до окончания государственных испытаний.

В 1965 году на специально подготовленном вертолете Ми-10 (высокое шасси заменено на короткое от вертолета Ми-6) были установлены мировые рекорды: груз в 25,1 тонны был поднят на высоту 2840 м, а груз в 5 тонн — на высоту 7151 м. Вертолет-кран привлек к себе внимание на Парижской авиационной выставке.

Через год первый Ми-10 продается внешторговым объединением «Авиаэкспорт» Голландии. Эта машина была перекуплена и отправлена в США крупной американской компании, эксплуатирующей вертолеты «Петролиум Геликоптер», где она прошла 170-часовые летные испытания и получила весьма высокую оценку американских специалистов.